Od czasu ustalenia limitów emisji CO2 dla floty pojazdów w Unii Europejskiej, środowisko gospodarcze i geopolityczne znacznie się zmieniło. Przemysł motoryzacyjny staje przed rosnącymi wyzwaniami, zwłaszcza w kontekście transformacji w kierunku neutralności klimatycznej mobilności. Podczas rozmowy kuluarowej Hildegard Müller, prezes Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), krytykuje obecne warunki ramowe i domaga się poprawy regulacji.
Niedoceniane wyzwania i brak infrastruktury
Według Müller złożoność transformacji do mobilności bezemisyjnej została politycznie niedoceniona. Oprócz przesunięć geopolitycznych, rosnącego protekcjonizmu i słabości gospodarczych w Niemczech i Europie, brakuje niezbędnych warunków ramowych, aby osiągnąć ambitne cele klimatyczne. Szczególnie problematyczny jest opóźniony rozwój infrastruktury ładowania.
„W trzech na dziesięć gmin nie ma jeszcze publicznego punktu ładowania, a ponad siedem na dziesięć gmin (71 procent) nie zainstalowało jeszcze publicznego punktu szybkiego ładowania”, mówi Müller.
Również w UE rozkład jest nierównomierny:
„58 procent
wszystkich punktów ładowania w UE przypada na Holandię, Francję i Niemcy. Hamburg ma obecnie więcej punktów ładowania niż Słowacja czy Bułgaria, Hannover więcej niż Słowenia.”
Dodatkowo dochodzi niewystarczająca dostępność taniej energii odnawialnej.
„Ładowanie musi być tańsze niż tankowanie”, domaga się prezes VDA.
Jednak wysokie ceny energii elektrycznej i zastoje w rozbudowie sieci uniemożliwiają szybkie wprowadzenie elektryfikacji transportu drogowego. Spedytorzy chcący przejść na ciężarówki elektryczne muszą liczyć się z wieloletnim oczekiwaniem na przyłącza sieciowe.
Krytyka wobec regulacji UE
Przemysł motoryzacyjny zainwestował miliardy w badania i rozwój, aby wprowadzić na rynek pojazdy neutralne klimatycznie.
„Aby w przyszłości budować najlepsze, najbezpieczniejsze, najbardziej efektywne, najnowocześniejsze i przyjazne dla klimatu samochody, nasze przedsiębiorstwa zainwestują w latach 2025-2029 globalnie 320 miliardów euro tylko na badania i rozwój. Do tego dochodzi około 220 miliardów euro na inwestycje rzeczowe, zwłaszcza
w zakłady”, wyjaśnia Müller.
Mimo to widzi ona ogromne niedowartościowanie europejskich producentów w międzynarodowej konkurencji.
„Regulacja, która sprawia, że pieniądze przedsiębiorstw mogą potencjalnie wypływać z Europy do Chin i USA, aby spełnić regulacje – coś takiego przychodzi do głowy tylko w Europie.”
Müller domaga się więc, aby limity floty nie były rozpatrywane w izolacji.
„Nie wystarczy budować samochody elektryczne, potrzebne jest również zwiększenie zaufania konsumentów, zwłaszcza poprzez odpowiednią infrastrukturę ładowania.”
Zamiast ustalać tylko ambitne cele, polityka powinna zadbać o niezbędne warunki ramowe.
Wymagania przemysłu
Aby pomyślnie przeprowadzić transformację, VDA opowiada się za bardziej pragmatycznym podejściem:
- Przegląd regulacji floty CO2 dla samochodów osobowych i pojazdów użytkowych powinien zostać przyspieszony do 2025 roku i regularnie poddawany ocenie politycznej.
- Stopniowe wprowadzanie limitów („Phase-In”) powinno zmniejszyć krótkoterminowe obciążenia dla przemysłu.
- Należy unikać kar pieniężnych w obecnej
- sytuacji rynkowej, aby nie zagrażać inwestycjom w innowacje.
- Długoterminowa neutralność technologiczna jest niezbędna, na przykład poprzez uznanie hybryd typu plug-in (PHEV) także po 2035 roku i uwzględnienie odnawialnych paliw.
- Wartości neutralne dla dwutlenku węgla powinny być klasyfikowane jako wolne od CO2, aby promować alternatywne napędy.
- Niezbędne jest dostosowanie Dyrektywy o Energii Odnawialnej, Dyrektywy o Podatku Energetycznym i Systemu Handlu Emisjami 2, aby realistycznie zarządzać redukcją CO2.
Podsumowanie
Podkreślając, jak zaznaczyła Müller, przemysł motoryzacyjny wspiera dążenie do neutralności klimatycznej, jednak czuje się zahamowany przez niedostateczne warunki ramowe. Bez szybkiej rozbudowy infrastruktury ładowania, dostępnej energii w przystępnej cenie i bardziej elastycznych regulacji, Europa może stracić pozycję w globalnej konkurencji – z wszystkimi negatywnymi konsekwencjami, jakie to za sobą niesie. Polityka, jak podkreśla Müller, powinna przyjąć postawę „umożliwienia” zamiast dodatkowo obciążać przemysł sztywnymi wytycznymi i
