Nowe badanie organizacji Transport & Environment (T&E) ujawnia, jak zły jest stan mostów drogowych w Niemczech – i jakie mogą być tego skutki dla gospodarki, logistyki i bezpieczeństwa zaopatrzenia.
Zgodnie z badaniem około 6000 mostów na autostradach i drogach krajowych już teraz spełnia kryteria władz federalnych dotyczące wymiany. Odpowiada to około jednej czwartej istniejących konstrukcji. Według T&E potrzeby inwestycyjne tylko w tym obszarze wynoszą niemal 100 miliardów euro. Do tego dochodzi ogromna luka w remontach mostów zarządzanych przez gminy.
Krajowy Związek Bawarskich Spedytorów (LBS) widzi w tych wynikach potwierdzenie swojej krytyki. Branża od dawna apeluje o większą szybkość w utrzymaniu i remontach dróg.
„W ostatnim czasie doświadczamy coraz częstszych poważnych zakłóceń łańcuchów dostaw, ponieważ mosty jako dosłownie nośne elementy infrastruktury są już nieużyteczne lub dostępne tylko w ograniczonym zakresie”, wyjaśnia Sabine Lehmann, dyrektor zarządzająca LBS,
nawiązując do znanych przykładów, takich jak A45 koło Lüdenscheid, zamknięty most Carola w Dreźnie czy niedawno zamknięty most Damaschke w Magdeburgu.
LBS ocenia krytycznie, że opóźnienia w remontach powodują nie tylko wąskie gardła logistyczne, ale także znaczne koszty dodatkowe. Alternatywne trasy wydłużają czas jazdy, obciążają kierowców, pogarszają bilans ekologiczny i zakłócają wydajność całego łańcucha logistycznego. Lehmann ostrzega:
„Z takich incydentów i związanych z nimi zamknięć wynikają poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa zaopatrzenia gospodarki i konsumentów – ale także dla wydajności firm logistycznych i obciążenia ich pracowników.”
Analityk T&E Benedikt Heyl wyraża to bardziej dosadnie:
Obecnie Autobahn GmbH prowadzi „triage przy modernizacji mostów drogowych”. „To absurdalne i kosztowne, ponieważ każdy opóźniony remont w przyszłości kosztuje jeszcze więcej.”
Heyl krytykuje, że obecny program modernizacji mostów Ministerstwa Transportu przewiduje do 2030 roku tylko wymianę około 4000 mostów – znacznie
mniej niż jest to konieczne. Ponadto program ogranicza się do budowli wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), podczas gdy ponad 12 000 innych mostów w pozostałej sieci pozostaje na zewnątrz.
Również Federalna Izba Obrachunkowa wątpi, czy już zaplanowane działania mogą zostać zrealizowane na czas. Brakuje zdolności planowania i realizacji budowy – ocena, którą podziela także LBS. Lehmann widzi w czasie trwania procedur podstawowy problem:
„Jeśli sprzeciw z wygodnictwa prowadzi do tego, że akceptowane są szkody na wiele milionów euro, to odpowiednie procedury potrzebują nowej logistyki.”
Badanie T&E zwraca ponadto uwagę na znaczne luki w danych dotyczące mostów zarządzanych przez gminy. Trzy czwarte niemieckiej sieci drogowej znajduje się pod zarządem krajów i gmin, ale brakuje wiarygodnych danych o stanie tamtejszych budowli. Poszczególne badania wskazują również tutaj na duże potrzeby remontowe. Według Niemieckiego Instytutu Urbanistyki (Difu) potrzeby inwestycyjne
w obszarze gminnym wynoszą ponad 46 miliardów euro, kolejne 10 miliardów dotyczy dróg krajowych.
T&E domaga się zatem fundamentalnego przekierowania polityki transportowej. Remonty muszą mieć pierwszeństwo przed nową budową. Rząd federalny i kraje muszą nie tylko zapewnić długoterminowe finansowanie, ale także wspierać gminy celowo. Inwestycje w zrównoważone przesunięcia transportu towarów oraz zastosowanie trwałych materiałów budowlanych, takich jak ekologiczna stal i cement, powinny być obligatoryjne.
Heyl stawia sprawę jasno:
„Niemcy potrzebują strategicznego zwrotu: kto w czasach zawalających się mostów i kryzysu klimatycznego wciąż marzy o nowych budowach dróg, nie zrozumiał powagi sytuacji. Teraz każdy cent, który jest przeznaczony na infrastrukturę drogową, musi trafić na remonty.”
Dla branży transportu towarowego te ostrzeżenia to nie tylko apel – to pilny nakaz działania. Ponieważ działająca infrastruktura to nie opcja, ale podstawa dla stabilności gospodarczej, bezpieczeństwa zaopatrzenia i zrównoważonej mobilności.
