Gdy ruch statków na kluczowych, wąskich odcinkach żeglugi staje, również europejskie transporty kontynentalne szybko znajdują się pod presją. To pokazuje najnowsze badanie instytutu ifo oraz EconPol Europe, które zostało opracowane na zlecenie Federalnego Ministerstwa Gospodarki i Energii. Badanie pokazuje, że niemieckie importy i eksporty w znacznym stopniu zależą od kilku morskich wąskich gardeł, takich jak Kanał Sueski czy Cieśnina Bab al-Mandab.
Żegluga morska jako kluczowa podstawa niemieckich łańcuchów dostaw
Według podanych danych około połowy wszystkich niemieckich strumieni towarowych poza Unią Europejską realizowana jest drogą morską. Około 90 procent pośrednich tras prowadzi przez kilka globalnych punktów przeładunkowych. Ta koncentracja powoduje, że zakłócenia na określonych węzłach mogą dotknąć cały łańcuch dostaw. Badacze podkreślają:
„Globalny ruch morski koncentruje się wyraźnie na kilku najważniejszych szlakach żeglugi i miejscach przeładunkowych.”
Znaczenie najważniejszych węzłów
Badanie wskazuje sześć szczególnie istotnych węzłów: Cieśnina Hormuza, Cieśnina Bab
al-Mandab, Cieśnina Malakka, Cieśnina Tajwańska, Kanał Sueski i Kanał Panamski. Od nich zależy znaczna część niemieckiego handlu zagranicznego. W roku 2023 prawie 10 procent niemieckich importów przeszło przez Kanał Sueski. Zależność od Cieśniny Bab al-Mandab była prawie tak wysoka, 9,4 procent. Cieśnina Malakka miała udział 8,7 procent. Cieśnina Tajwańska 7,1 procent. Bezpośrednie znaczenie Cieśniny Hormuza było znacznie mniejsze, mniej niż jeden procent.
Różnice według grup produktów
Szczególnie widoczna jest zależność na poziomie poszczególnych produktów. Instytut Ifo zwraca uwagę, że w roku 2023 prawie 97 procent niemieckich importów miki surowej musiało przejść przez Kanał Sueski. To minerałowe źródło wykorzystywane jest w elektronice i budownictwie. Podobnie silna jest zależność od chemicznych półproduktów. Tak więc 92 procent importów Malonylharnstoff trafia do Niemiec przez Cieśninę Tajwańską. Dla Leiterplatten (płytek drukowanych) uzyskano 30 procent przez Kanał Sueski. Autorzy badania podkreślają, że takie struktury
„są znacznie bardziej trwałe niż tymczasowe” – czyli pozostają na stałe.
Znaczenie dla branż i sektorów
Zaangażowanie morskich węzłów dotyczy nie tylko pojedynczych produktów, ale także całych gałęzi przemysłu. Badanie łączy dane handlowe z tabelami input-output OECD. Dzięki temu można zrozumieć, jaki udział importowanych nakładów pośrednich przechodzi przez określone węzły.
Szczególnie widoczna jest branża tekstylna, skórzana i obuwnicza. Tam między 22 a 25 procent importowanych półproduktów trafia przez Cieśninę Bab al-Mandab i Kanał Sueski. Również przemysł chemiczny wykazuje zależności: od 6 do 8 procent ich inputów pochodzi drogami morskimi Malakka, Bab al-Mandab i Suez. Dla produktów ropopochodnych udział importów przez Kanał Sueski wynosi między 19 a 21 procent.
Różne wzorce w zależności od partnera handlowego
Badanie pokazuje ponadto, że zależność od kraju pochodzenia znacznie się różni. Importy z Azji często przechodzą przez kilka kolejnych węzłów, czasem aż pięć.
Natomiast towary z Ameryki Północnej i Południowej często są zależne wyłącznie od Kanału Panamskiego. Dla afrykańskich partnerów handlowych obraz jest mieszany, zależny od położenia względem Atlantyku lub Oceanu Indyjskiego.
Konsekwencje dla transportu i logistyki
Dla firm transportowych i logistycznych ta zależność oznacza, że każde zakłócenie na morskich węzłach ma natychmiastowy wpływ na przeładunki, harmonogramy i transporty hinterlandowe w Europie. Czy kontenery w porcie w Hamburgu dotrą z opóźnieniem, lub pociągi towarowe do południowych Niemiec będą musiały być przesuwane według rytmu – zablokowanie jednego węzła może wytrącić z rytmu całe łańcuchy transportowe.
Podsumowanie
Badanie wyraźnie pokazuje, że Niemcy w znacznym stopniu polegają na bezproblemowym przebiegu na kilku morskich węzłach. Decydujące nie jest tylko całkowita wielkość objętego handlu, lecz zależność poszczególnych branż i produktów. Dla branży logistycznej oznacza to wczesne przygotowanie łańcuchów dostaw na potencjalne zakłócenia i monitorowanie ryzyk w
