Stuttgarcki dostawca Mahle, za pośrednictwem swojej monachijskiej spółki Mahle Powertrain (MPT), dołącza do projektu Cavendish mającego na celu rozwój silników wodorowych w Anglii. Firma specjalizuje się w zaawansowanych silnikach spalinowych, systemach napędów elektrycznych oraz alternatywnych paliwach. Silniki wodorowe mają znaleźć zastosowanie w transporcie ciężkim i przyczynić się do zmniejszenia emisji CO2. Jak informuje firma, w angielskim ośrodku testowania wodoru w Northampton rozpoczęto prace testowe i kalibracyjne nad maszynami, aby przyspieszyć ich gotowość do wprowadzenia na rynek.
Projekt Cavendish, będący kluczowym przedsięwzięciem w Wielkiej Brytanii, ma na celu przyspieszenie stosowania wodoru jako paliwa dla sektora ciężarowego oraz jak najszybsze wdrożenie „rynkowych rozwiązań dla dekarbonizacji sektora transportu”. Aby wspierać dekarbonizację, planuje się wykorzystanie istniejących obiektów i infrastruktury. MPT w swojej roli w projekcie korzysta z bogatych doświadczeń w zakresie alternatywnych paliw, takich jak wodór i metanol, co jest podkreślane w angielskim komunikacie prasowym.
Brytyjskie fundusze
Inicjatywa jest finansowana przez rząd brytyjski kwotą około 9,8 miliona funtów szterlingów (GBP). Realizacja projektu odbywa się za pośrednictwem Advanced Propulsion Centre UK (APC, centrum zaawansowanych napędów) z siedzibą w Coventry, na południowy wschód od Birmingham, około 50 kilometrów od centrum testowego MPT.
Instytucja założona w 2013 roku służy jako platforma łącząca przemysł, naukę i rząd w Wielkiej Brytanii, aby przybliżyć się do tego celu.
„Silniki spalinowe na wodór (H2-ICE, Internal Combustion Engine) doskonale nadają się do transportu ciężkiego na długich dystansach, które trudno jest zelektryfikować. Przemysł może czerpać korzyści z lat rozwoju i inwestycji, które mają na celu przyspieszenie przejścia do neutralności klimatycznej,”
mówi Jonathan Hall, kierownik działu badań i wstępnego rozwoju w MPT. Właśnie do takich zaawansowanych prac przystosowane są instalacje, które posiadają własne źródło zaopatrzenia w wodór, opracowane na własną rękę systemy kontroli i bezpieczeństwa oraz stanowiska testowe o dużym momencie obrotowym; wszystkie te czynniki niezwykle dobrze nadają się do fazy testowej i kalibracyjnej projektu.
Zaostrzone normy CO2 dla sektora ciężarowego
Niedawno zaktualizowano normy emisji CO2 dla ciężkich pojazdów użytkowych UE. Stanowią one część europejskiego pakietu prawnego „Fit for 55”, który realizuje „Zielony Ład”, dążąc do redukcji emisji w UE o co najmniej 55 procent do 2030 roku w porównaniu z poziomem z 1990 roku, aby do 2050 roku osiągnąć „neutralność klimatyczną”. Dla nowych lekkich pojazdów użytkowych celem jest redukcja emisji o 50 procent do 2030
roku. Do 2035 roku nie dopuszcza się żadnych (zera) emisji dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.
Jeżeli chodzi o nowe ciężkie pojazdy użytkowe, w tym średnie i ciężkie ciężarówki, autobusy turystyczne i odpowiednie pojazdy robocze, po aktualizacji z maja 2024 roku wymagana będzie redukcja emisji CO2 o 45 procent od roku 2030 (wcześniej 30 procent), o 65 procent od 2035 roku i o 90 procent od lub do roku 2040 w porównaniu z poziomem z 1990 roku. „Realizacja tego przyspieszonego harmonogramu, który teraz dotyczy również szerszego spektrum pojazdów, stanowi duże wyzwanie,” informuje Mahle.
Duże inwestycje na rzecz bardziej rygorystycznego pakietu klimatycznego
Rząd Wielkiej Brytanii zareagował na zaostrzenie harmonogramu poprzez przeznaczenie 8,3 miliarda funtów szterlingów za pośrednictwem nowo powstałej państwowej instytucji inwestycyjnej dla energii odnawialnej Great British Energy. Fundusze te są kierowane do przemysłu wodorowego. Kolejne do 21,7 miliarda funtów będzie przeznaczone na rozwój projektów związanych z sekwestracją węgla, co pozwoli na realizację wielkoskalowych projektów infrastrukturalnych.
Zakładany wysoki potencjał
Mahle uważa, że technologia wodorowa, obok technologii ogniw paliwowych dla pojazdów elektrycznych, stworzy potrzeby dla infrastruktury wodorowej, „która będzie wykorzystywana przez wiele dekad”. Ponadto wodór może
być wykorzystywany nie tylko w transporcie drogowym, ale także kolejowym, lotniczym oraz w żegludze.
Według Mahle, projekt Cavendish obejmuje, oprócz Mahle Powertrain, także szereg partnerów, takich jak Phinia, BorgWarner, Cambustion i Hartridge. Pracują one nad „innowacyjnymi systemami wtrysku paliwa i wspomagającymi technologiami turbosprężarek”, które mają być gotowe do masowej produkcji przed wejściem w życie nowych norm emisji EUVII/US27.
Mahle Powertrain niedawno zwiększył swoje możliwości w Northampton i może teraz pomieścić dwa „przyczepy rurowe”, między którymi można szybko przełączać się, aby zapewnić ciągłą dostawę wodoru. Również stanowiska testowe dla silników zostały zmodernizowane, a ich moc nominalna wynosi teraz 900 kilowatów (kW)/4.000 niutonów na metr (nm), aby pokryć kluczowe wymagania w sektorze ciężarowym. Według danych, o bezpieczeństwo dbają opracowane specjalnie systemy sterowania i oprogramowanie.
Mahle Powertrain (MPT) świadczy usługi inżynieryjne z zakresu projektowania, rozwoju i integracji zaawansowanych silników spalinowych i zelektryfikowanych systemów napędowych, a także specjalizuje się w alternatywnych paliwach. Firma, której amerykańska filia Mahle została niedawno sprzedana, prowadzi badania, rozwój i zastosowanie „nowych tradycyjnych i zaawansowanych układów napędowych”. Placówka w Northampton służy opracowywaniu rozwiązań mających na celu redukcję zużycia paliwa, aby tym samym osiągnąć niższe poziomy emisji.
