```html
Le dernier moteur diesel MAN D30 doit – en tant que dernière génération diesel MAN de tous les temps – remplacer dans les prochaines années le moteur éprouvé D26 « pain et beurre » D26. Dans les tracteurs routiers TGX, le nouveau moteur est déjà la norme, les châssis devraient suivre progressivement.
D'où vient donc le D30 ? Alors que le D26 était encore une pure création de MAN, le D30 est un produit du groupe Traton sous l'égide de VW, avec sa sœur Scania. Ce dernier avait déjà lancé il y a quelques années le moteur techniquement identique sous le nom de « Super ». Cependant, il est légitime de désigner le D30 comme une création de MAN, car il est assemblé à l'usine de moteurs MAN de Nuremberg.
Harald Wieching explique dans son webinaire
pourquoi le D30 doit remplacer le D26 éprouvé : les réglementations d'émissions encore plus strictes attendues avec l'Euro VII ne pourront être respectées que par le D30 : une compression plus élevée (23:1 par rapport à 21:1 pour le D26) augmente l'efficacité du six cylindres de 12,8 litres à un rendement énergétique de 50 %. Moins de frottement interne et des équipements auxiliaires à la demande jouent également un rôle.
Toutefois, le D30 brûlerait aussi nettement plus chaud, ce qui entraînerait une augmentation des oxydes d'azote. MAN répond à cet objectif conflictuel par une double injection SCR. Cependant, la consommation d'AdBlue n'augmente que légèrement de ce fait. De près de 8 % de la consommation de diesel à 10,1 % pour le D30. Globalement, le D30 affiche une réduction de 4 % de la consommation ou des
émissions de CO2.
Le fait que le nouveau D30 atteigne son couple maximal beaucoup plus tôt doit, selon Wieching, entraîner nécessairement une chaîne cinématique adaptée. Pour MAN, aucun problème, car on peut se rabattre sur la Tipmatic à 14 vitesses. Cette boîte de vitesses automatisée, également développée dans ses grandes lignes par Scania, est toujours utilisée en version overdrive. Le rapport le plus élevé (12) est surmultiplié (0,78), le rapport direct est le onzième. On atteint 14 rapports si l'on considère les deux rapports les plus bas comme les treizième et quatorzième.
Cela ouvre de toutes nouvelles possibilités pour pouvoir toujours faire fonctionner le moteur dans la meilleure plage de consommation. Lorsqu'une charge élevée est requise, l'électronique du moteur privilégie le onzième rapport, le plus direct. C'est le plus économique en raison du nombre réduit d'engrenages sous
forte charge. En charge partielle ou en roue libre, on profite davantage d'un rapport surmultiplié, car il génère moins de couple de freinage en roue libre. Ainsi, le MAN avec le D30 sous le capot passe toujours au rapport le plus efficace. L'overdrive simule pratiquement un essieu très long – bien pour le roulage libre et avec peu de charge, par exemple sur le plat.
En termes de frein moteur, le D30 représente également un progrès. Sa culasse contrôlée par deux arbres à cames en tête permet d'activer un frein moteur à levier de soupape. Il génère une énorme puissance de freinage moteur, permettant dans de nombreux cas d'éviter un ralentisseur supplémentaire dans une topographie modérée. rod
Toutes les sessions passées peuvent, d'ailleurs, être visionnées en streaming vidéo sur conference-days.de après connexion et inscription à la session.
