Ça ne peut pas être à cause des produits : Thomas Kuwatsch, directeur général d'Ari, n'y va pas par quatre chemins, il ne comprend tout simplement pas la réticence flagrante à l'achat et le scepticisme à l'égard de l'électrique des Teutons. Les habitants de Leipzig profitent de l'offre extrêmement large des fabricants chinois et adaptent les véhicules pour l'Europe, à un prix presque imbattable, avec une bonne qualité. Dernière prise de poissons de l'Empire du Milieu : l'Ari 901 XL, un fourgon électrique à profilage urbain dédié. Contrairement à l'Ari 1710, un Dongfeng V5 dérivé d'un moteur thermique, le transporteur repose sur une plateforme entièrement électrique. Cela se remarque lors du bref examen à l'occasion du Smart City Logistik Kongress à Iéna.
Capot ultra-court, empattement long, efficacité spatiale élevée, cabine spacieuse. Après tout, le moteur synchrone à aimants permanents de 60 kW sur l'essieu arrière prend à peine de la place. Et la batterie lithium-fer-phosphate de 42 kWh, modérée mais dimensionnée pour répondre parfaitement aux besoins, du géant de la batterie CATL se glisse facilement dans le soubassement. Elle est censée offrir une autonomie de 301 kilomètres, ce qui semble réaliste avec une consommation de 14,9 kWh/100 km même lors du premier essai. Elle se recharge en AC Type 2 et DC CCS, les accumulateurs sont pleins en six heures en AC, en
une heure en DC.
Le montage est donc déjà correct. Mais le point fort du 901 XL, c'est l'espace de chargement : 6,3 mètres cubes sont offerts sur la longueur d'un Caddy Maxi avec 4,86 mètres de longueur, mesurant un svelte 1,75 mètre et restant compatible avec un parking souterrain à 1,99 mètre de hauteur. La petite batterie présente divers avantages : en plus du prix avantageux, le 901 démarre presque complètement équipé à partir de 32 990 euros net ou 614 euros en location, elle offre à ce van électrique une charge utile impressionnante de 1 375 kilogrammes, grâce à un poids à vide presque spartiate de 1,5 tonne pour un BEV. Il bénéficie également d'une capacité de remorquage de 1 200 kilos.
Ouverture latérale sans montant B
Le clou est certainement l'accès latéral sans montant B, qui facilite grandement le chargement d'objets encombrants. De plus, le fabricant chinois, que Thomas Kuwatsch ne veut pas totalement révéler, a prévu une grande découpe du côté passager, de sorte que la longueur de chargement peut être étendue de 2,83 mètres à 4,10 mètres lorsque le siège passager est rabattu et malheureusement supporte une face arrière pas très robuste. En passant, on accède également facilement grâce au plancher parfaitement plat.
La largeur est également correcte à 1,63 mètre, tout comme la hauteur intérieure de 1,39
mètre, ce qui suggère un seuil de chargement bas, contrairement au 1710 basé sur un moteur thermique avec son espace de chargement extrêmement élevé. À l'arrière, on aimerait cependant une porte à battants au lieu du hayon, mais pour compenser, il reste le côté vaste.
En route, un autre avantage de la base électrique pure devient rapidement évident, elle utilise un système McPherson à l'avant et une suspension arrière classique mais robuste sur un essieu rigide : le rayon de braquage est extrêmement compact avec huit mètres, on se faufile facilement dans le centre-ville d'Iéna. À partir du feu, ça accélère rapidement, le moteur bourdonne gaiement sans devenir trop intrusif, contrairement à l'unité motrice sans balais du 1710 qui est bruyante et parfois même grondante. Une récupération à un seul étage dispense généralement du freinage, et au besoin, les disques avant et tambours arrière assurent une décélération suffisante. La pédale de frein à main comme dans un ancien Mercedes Vito et la clé de « contact » semblent anachroniques compte tenu de la base électrique, mais ce sont des critiques mineures.
Châssis et maniabilité plutôt robustes
Le châssis du 901 est certes loin du raffinement des fourgons électriques européens ou coréens. La direction est légère mais insensible, la suspension plutôt du côté "honnête", la carrosserie n'est pas la plus rigide, il y a
peu de plaisir de conduite à espérer. Mais on s'en accommode et on comprend vite que le 901 est un "outil" abordable et simple pour le transport de marchandises. La vitesse maximale de 100 km/h suffit complètement, d'autant plus que le bruit du vent et du roulement deviennent alors franchement forts. Les deux écrans numériques fournissent les informations nécessaires, notamment sur la consommation avantageuse, un écran central intègre une caméra de recul. Bluetooth, kit mains libres, verrouillage centralisé, chauffage sont inclus, seule la climatisation est en supplément. En option, un porte-bagages ou un panneau solaire est disponible pour soutenir les consommateurs électriques. Il y a de nombreux compartiments de rangement, bien conçus, les matériaux et la finition peuvent être qualifiés de pragmatiques, les sièges sont raisonnablement confortables pour les trajets courts.
Le 901XL est d'ailleurs un pragmatique qui, pour un prix avantageux, offre les capacités sobres d'un VW eTransporter ou Ford E-Transit Custom. Certes, la concurrence en Extrême-Orient ne dort pas : le nouveau Kia PV5 a été récemment présenté - et commence également à partir de 33 000 euros net, avec 4,4 mètres cubes à la base mais un niveau technique naturellement beaucoup plus élevé. Néanmoins : ceux qui cherchent un E-Van abordable pour les transports urbains trouveront aussi leur bonheur à Leipzig/Borna. Comme dit, on ne comprend pas le scepticisme vis-à-vis
