Ce n’est certainement pas les produits : le directeur général d’Ari, Thomas Kuwatsch, ne tourne pas autour du pot, il ne comprend tout simplement pas l'extrême réticence à l’achat et le scepticisme électoral des Teutons. Les habitants de Leipzig puisent dans l'offre extrêmement large des fabricants chinois et adaptent les véhicules pour l'Europe, à un prix presque imbattable, avec une bonne qualité. Dernière prise du Royaume du Milieu : L’Ari 901 XL, un fourgon électrique avec un profil urbain dédié. Le transporteur se base, contrairement à l'Ari 1710 dérivé d’un moteur à combustion, un Dongfeng V5, sur une plateforme purement électrique. Cela se remarque lors de la brève inspection dans le cadre du Smart City Logistik Kongress à Iéna.
Capot extrêmement court, long empattement, haute efficacité spatiale, cabine spacieuse. Après tout, le moteur synchrone permanent de 60 kW à l'essieu arrière prend à peine de place. Et la batterie modérée mais entièrement suffisante de 42 kWh au lithium-fer-phosphate du géant des batteries CATL disparaît facilement sous le plancher. Elle doit assurer une autonomie de 301 kilomètres, ce qui semble réaliste avec une consommation de 14,9 kWh/100 km compréhensible même lors du premier essai. Elle se charge en AC-type 2 et en DC-CCS, en six heures le stockage est plein en AC, en une heure en DC.
Le setup est donc déjà bon. Mais
le côté crème de l’XL 901 est l’espace de chargement : il offre 6,3 mètres cubes sur la longueur d’un Caddy Maxi à 4,86 mètres, mesure un élégant 1,75 mètre et reste compatible avec les parkings souterrains à 1,99 mètre. La petite batterie a divers avantages : en plus du prix avantageux, le 901 commence assez bien équipé à partir de 32 990 euros hors taxes ou 614 euros en leasing, elle offre au fourgon électrique une charge utile impressionnante de 1 375 kilogrammes, grâce à un poids à vide presque ascétique de 1,5 tonne pour un BEV. Il accompagne également une capacité de remorquage correcte de 1 200 kilos.
Ouverture latérale sans montant central
L’astuce est certainement l’accès latéral sans montant central, ce qui facilite considérablement le chargement d’objets encombrants. En outre, le fabricant chinois, que Thomas Kuwatsch ne veut pas révéler complètement, a prévu une grande ouverture du côté passager, permettant d’allonger la longueur de chargement de 2,83 mètres à 4,10 mètres lorsque l’on déploie la paroi coulissante originale, replie le siège passager et charge l’arrière qui malheureusement n’est pas très robuste. En passant, on accède facilement aussi grâce au plancher plat.
La largeur est également correcte à 1,63 mètre, tout comme la hauteur intérieure de 1,39 mètre, ce qui implique un seuil de chargement bas, contrairement à l’Ari 1710 à
base de combustion avec son espace de chargement extrêmement élevé. À l'arrière, on aimerait bien avoir une porte battante plutôt que le hayon, mais en compensation il y a tout de même le large côté.
En déplacement, un autre avantage de la base entièrement électrique se révèle rapidement, qui repose à l'avant sur McPherson, à l'arrière de manière classique et simple mais robuste sur un essieu rigide : le cercle de braquage est avec un peu moins de huit mètres extrêmement compact, on se faufile facilement à travers le centre-ville d'Iéna. Du feu rouge, on démarre rapidement, le moteur bourdonne joyeusement sans pour autant devenir envahissant, contrairement à l'agrégat sans balais bruyant, voire assourdissant dans le 1710. Une récupération à un seul étage dispense généralement du freinage complémentaire, si nécessaire les disques à l’avant et les tambours à l’arrière procurent un freinage suffisant. En considérant la base électrique, les freins à pied comme dans l'ancien Mercedes Vito et la "clé de contact" semblent anachroniques, mais ce sont des objections mineures.
Châssis et maniabilité plutôt robustes
En termes de châssis, le 901 est certes assez éloigné de la finesse des fourgons électriques européens ou coréens. La direction est légère, mais insensible, la suspension plutôt sur le côté "honnête", la carrosserie n’est pas la plus rigide, le plaisir de conduite n’est donc pas vraiment au
rendez-vous. Mais on s’en accommode et comprend rapidement le 901 comme un "outil" abordable et simple pour le transport de marchandises. Les 100 km/h de vitesse maximale suffisent complètement, d’autant que les bruits de vent et de roulement deviennent très forts à ce moment-là. Les deux écrans digitaux fournissent les informations nécessaires notamment sur la consommation économique, une caméra de recul est disponible sur l’écran central. Bluetooth, kit mains libres, verrouillage centralisé, chauffage sont embarqués, seul la climatisation coûte extra. En option, il y a un porte-bagage ou un panneau solaire pour supporter les consommateurs électriques. Il y a beaucoup de compartiments de rangement bien formatés, les matériaux et la finition peuvent être qualifiés de pragmatiques, les sièges sont assez confortables pour les courtes distances.
En effet, le 901XL est un pragmatique qui offre à un prix avantageux les capacités sobres d'un VW eTransporter ou Ford E-Transit Custom. Cependant, la concurrence en Extrême-Orient ne dort pas non plus : le nouveau Kia PV5 a été récemment présenté - et est également disponible à partir de 33 000 euros hors taxes, avec 4,4 cubes à la base mais techniquement bien sûr à un niveau beaucoup plus élevé. Néanmoins : Ceux qui recherchent un fourgon électrique abordable pour les transports urbains le trouveront également à Leipzig/Borna. Comme dit précédemment, on ne comprend pas le scepticisme
