Le D30 devrait dans les années à venir remplacer le moteur éprouvé D26, moteur de « pain et de beurre ». Dans les tracteurs de la série TGX, le nouveau est déjà le moteur standard, les châssis doivent suivre progressivement.
D'où vient donc le D30 ? Alors que le D26 était encore un pur produit MAN, le D30 est un produit du groupe Traton sous l'égide de VW, avec la sœur Scania. Celui-ci avait déjà sorti le même moteur de base sous le surnom de « Super » il y a quelques années. Appeler le D30 un produit MAN est néanmoins légitime, étant donné qu'il est assemblé dans l'usine de moteurs MAN à Nuremberg.
Harald Wieching explique également dans son webinaire pourquoi le D30 doit remplacer le D26 éprouvé :
les règlements sur les émissions, avec l'Euro VII encore plus stricts, ne pourraient être satisfaits que par le D30 : une compression accrue (23:1 contre 21:1 pour le D26) augmente l'efficacité du six cylindres de 12,8 litres à 50 % de rendement énergétique. Moins de friction interne et des accessoires secondaires à la demande jouent également un rôle.
Cependant, le D30 brûlerait également de manière sensiblement plus chaude, entraînant une augmentation des oxydes d'azote. MAN répond à ce dilemme avec une double injection SCR. La consommation d'AdBlue ne devrait cependant augmenter que légèrement. De près de 8 % de la consommation de diesel à 10,1 % avec le D30. Globalement, le D30 montre une réduction de consommation ou de CO2 de quatre pour cent.
Que le nouveau D30 atteigne son
couple maximal nettement plus tôt doit, selon Wieching, avoir comme conséquence inévitable une chaîne cinématique adaptée. Pour MAN, aucun problème, on peut avoir recours à la Tipmatic à 14 rapports. Cette boîte de vitesses automatisée, développée également dans ses grandes lignes par Scania, est toujours utilisée en version overdrive. Dans ce cas, le rapport le plus élevé (12) est surmultiplié (0,78), le rapport direct est le onzième. On arrive à 14 rapports si l'on compte les deux rapports les plus bas comme les 13e et 14e.
Cela ouvre des possibilités totalement nouvelles pour pouvoir toujours faire fonctionner le moteur dans la zone de consommation optimale. Lorsqu'une charge élevée est demandée, l'électronique moteur favorise le onzième rapport direct. Celui-ci est le plus économique sous charge élevée grâce au nombre limité de
contacts dentés. En charge partielle ou en roue libre, on profite davantage d'un rapport surmultiplié, car il génère moins de couple de freinage en roue libre. Ainsi, le MAN avec le D30 change toujours pour le rapport le plus efficace. L'overdrive simule pratiquement un pont très long – idéal pour le roulement libre et sous faible charge, par exemple sur le plat.
En matière de puissance de freinage moteur, le D30 représente également un progrès. Sa culasse, contrôlée par deux arbres à cames en tête, permet l'utilisation d'un frein moteur à levier de soupape. Celui-ci génère une énorme puissance de freinage moteur, permettant de se passer d'un ralentisseur supplémentaire dans de nombreuses utilisations en topographie modérée. rod
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