Avec un plaidoyer pour un changement courageux de la mobilité et la demande d'un plan directeur pour la mobilité dans l'UE, le Professeur Dr. Andreas Herrmann, professeur en sciences économiques à l'Université de Saint-Gall et directeur de l'Institut de mobilité, a lancé un appel à la politique, à l'industrie et à la société lors de la remise du 43e prix KS pour l'énergie et l'environnement à Munich. Dans son discours principal, Herrmann a porté un regard pointu sur la stratégie de mobilité de la Chine – et ses conséquences, notamment pour l'industrie automobile allemande. Elles sont déjà aujourd'hui dramatiques, mais encore loin d'être désespérées, selon le scientifique.
Pour ce chercheur visionnaire en mobilité, un changement de mobilité bien pensé et global n'est pas seulement une option, mais une nécessité pour maintenir le rôle de leader de l'Allemagne dans le domaine de la mobilité. Herrmann estime qu'un bouleversement radical est tout simplement nécessaire. Le lobbying pour la technologie des moteurs à combustion ne fonctionnerait qu'à court terme, mais à long terme, cela compromettrait les opportunités. À son avis, il est nécessaire d'établir la technologie, la durabilité et la circularité comme le "nouveau luxe" et les marques européennes ont ici quelque chose à offrir. Il s'agit de voir la crise aussi comme une opportunité de réinventer la mobilité après 140 ans, surtout en Allemagne.
La Chine avait un plan
L'exemple de la Chine montre que l'on peut, avec un plan directeur politique clair, tel que celui adopté en 2005 concernant l'électrification de
la mobilité, renverser complètement la domination autrefois exercée par les fabricants européens. Cependant, il existe également des nouvelles qui donnent de l'espoir, comme le récent lancement de la conduite automatisée par la filiale de VW, Moia. Ici, on opère tout à fait sur un pied d'égalité avec Tesla et les fournisseurs chinois. Le "Homerun" des marques chinoises n'est pas encore achevé, selon Herrmann : Après tout, les fabricants reçoivent des subventions de 230 milliards de dollars américains et très peu d'entre eux réalisent déjà des bénéfices. La question est de savoir combien de temps la Chine pourra continuer ainsi. Le défi reste néanmoins de taille.
Plutôt qu'un petit pas, une grande vision
Au lieu du bricolage habituel et de la politique des petits pas, il faut maintenant aussi dans l'UE un plan directeur et des mesures courageuses. Surtout dans le domaine des logiciels, il faut coopérer davantage à l'instar de la Chine : il y a ici une plateforme logicielle pour tous les fabricants. Il s'agit également de la maxime "the winner takes it all" et les fournisseurs européens doivent unir leurs forces au lieu de travailler individuellement sur les plateformes, voir le fiasco Cariad chez VW.
Aussi dans le domaine de la conduite automatisée, il y a trop de projets parallèles dans l'UE et d'autre part bien moins de moyens pour ceux-ci : 80 projets de conduite autonome sont soutenus par seulement 800 millions d'euros, tandis que la Chine investit 16 milliards d'euros dans quelques projets. En matière de
batteries, cependant, l'Europe est tellement à la traîne qu'il sera difficile de combler l'écart. Tout au plus, les annonces de progrès concernant la batterie solide, récemment annoncées par VW par exemple, lui donnent de l'espoir, selon Herrmann.
Dans son analyse, Herrmann voit la force d'antan des marques allemandes en Chine maintenant comme une faiblesse : la génération plus âgée considérait qu'il était prestigieux de conduire une voiture occidentale, la nouvelle génération veut au contraire affirmer son confiance en conduisant des produits chinois.
Bernreiter estime que la politique fait assez
Du moins dans leurs objectifs respectifs, Herrmann était d'accord avec le ministre bavarois des Transports, Christian Bernreiter, qui a souligné dans un message de bienvenue à l'événement qu'il est important de sécuriser le développement et la production en Bavière, en Allemagne et dans l'UE. Le gouvernement d'État soutient donc des projets tels que la conduite automatisée, l'utilisation de l'IA dans la mobilité, le partage ou des solutions logistiques durables, a rappelé Bernreiter. L'industrie automobile est particulièrement indispensable en Bavière, tout comme la voiture est indispensable en milieu rural. Néanmoins, il est important de réduire les émissions de CO2. Cela doit toutefois se faire "sans a priori technologique". L'objectif est que tous les citoyens aient le libre choix entre les différents modes de transport.
Le secteur des transports doit enfin livrer
Que le secteur des transports doive réduire ses émissions est également évident pour Christine Völzow, oratrice et jurée de la Fédération économique de Bavière. Malgré les innovations, les émissions n'ont pas
diminué dans ce secteur, contrairement à celui de l'énergie. Cependant, il faut toujours plus d'énergies renouvelables également dans le secteur des transports. Il s'agit maintenant de faire tout cela à la fois : en plus de l'expansion des réseaux et du stockage d'électricité, il est également nécessaire de développer l'infrastructure de recharge. En même temps, des solutions immédiatement efficaces sont nécessaires, comme par exemple le logiciel DepotFinity de Siemens, récompensé par le 43e prix KS pour l'énergie et l'environnement. Celui-ci peut être utilisé immédiatement et s'adapte à la demande croissante à long terme. Des fonctionnalités comme le "Peak Shaving", c'est-à-dire la compensation des pics de charge, ou le "Time Shifting", le déplacement des processus de charge vers des moments de la journée riches en énergie photovoltaïque ou à bas coût, aident immédiatement les flottes dans leur transformation, comme le vante le fabricant.
Les pneus peuvent également contribuer à rendre la mobilité neutre en carbone, a salué le juré Dieter Anselm, ancien directeur du centre technique Allianz, le lauréat supplémentaire Continental pour son UltraGrip NXT, qui utilise une forte proportion de matériaux renouvelables ou recyclés. Ce pneu montre de manière exemplaire comment cela pourrait fonctionner avec des solutions de mobilité durable "made in Europe", comme l'a expliqué Kristina Kumme, chef de projet chez Continental : neutralité carbone, circularité, mobilité sans émission et tout cela dans une chaîne de valeur responsable. Cela doit maintenant être diffusé. Et en même temps, continuer à être développé. Comme dit, il n'est pas encore trop tard
