« Customer Journey » est le dernier mot à la mode des stratèges marketing de l'industrie automobile : et ce « parcours client » doit à l'avenir être plus court, plus direct, plus efficace, de meilleure qualité et peut-être aussi moins cher. Et, ce qui n'est pas négligeable, une grande partie de cela dans les affaires de facturation. C'est pourquoi la division des affaires du groupe, comme certains autres fabricants, ramène actuellement de plus en plus les extensions et les reconstructions dans l'usine et à ses racines, et crée pour cela un « Customer Fit Center (CFC) ». Il devrait y en avoir à terme dans chacune des six usines, dans ce cas sans Toyota, mais avec Vauxhall et RAM, en plus de Fiat, Peugeot, Citroën et Opel. Le départ est donné par l'usine centrale d'Atessa, dans le sud de l'Italie (Sevel Sud), près de Chieti, où, y compris Toyota, pas moins de 30 % de tout le segment des grands fourgons sont commandés. « Ici, nous avons toutes les compétences autour du véhicule », justifie Anne Abboud, responsable de la division Stellantis Pro One, le pas qu'elle ne veut pas voir comme une provocation ou une compétition, mais comme un approfondissement du partenariat avec les soi-disant « convertisseurs ». Mais plutôt comme une situation de « gagnant-gagnant-gagnant », pour ainsi dire : pour le fabricant (en termes de création de valeur), pour le constructeur (en termes de mise à l'échelle, de visibilité et de réseau) et pour le client (en termes de complexité et de délai de livraison).
50 % des grands fourgons sous l'égide des six marques, auxquelles Toyota et bientôt Iveco peuvent également être ajoutées, sont livrés aux clients de manière modifiée et convertie. Mais au lieu d'envoyer les véhicules avec une logistique complexe aux constructeurs locaux, Stellantis inverse maintenant la tendance et souhaite de plus en plus ramener les solutions spécialisées à l'usine pour les assembler définitivement sur place et les livrer directement. Avant cela, le véhicule ne doit pas être déplacé, selon Abboud. La commande doit se faire via une seule plateforme web, avec l'idée d'établir des sites web locaux pour l'activité de conversion encore très spécifique aux pays. Pour l'Allemagne, un tel catalogue existe déjà.
Personnalisation : Lorsque la Royal Mail a besoin d'une porte résistante
au vent
Outre les solutions directement à l'usine, il existe en deuxième voie les soi-disant « personnalisations » : un fourgon équipé d'une porte coulissante interne pour Amazon a été réalisé en 3.000 exemplaires et doit réduire les temps de livraison d'une demi-minute par arrêt. Une conversion pour la Royal Mail britannique réalise un maintien ultra-ferme avec des aimants sur les portes arrière, une marche jaune vif de Rhino avec des capteurs de stationnement ou des poignées adaptées. Une conversion en fourgon pour la SNCF française inclut, outre le lettrage obligatoire depuis l'usine, une ventilation pour l'espace de chargement avec un revêtement en bois, car les clients doivent également pouvoir travailler dans l'espace de chargement. En 2024, neuf pour cent des véhicules ont été personnalisés à Atessa, et ce chiffre doit atteindre 24 % en 2025 et même 40 % en 2027, ce qui est évidemment aussi bon pour le site et pour le quota d'emplois « humains ».
"Jusqu'au trottoir" : Forte augmentation des conversions
Pour les « conversions à l'usine », le pourcentage devrait passer de 8 % en 2024 à 11 % l'année en cours et atteindre 15 % dans deux ans. 300 véhicules sortent déjà quotidiennement de la chaîne de montage au CFC, un chiffre que l'on espère doubler d'ici un an. Grâce aussi à une offre de conversion élargie : des 550 partenaires certifiés actuels, sélectionnés selon un processus strict selon les pays, le réseau doit être élargi à 800 partenaires, permettant de proposer 8.000 produits différents « jusqu'au trottoir ». Dans l'ensemble, Stellantis a enregistré une augmentation de 25 % des conversions avec des partenaires certifiés en 2024 et a doublé le nombre d'unités sur mesure pour les grandes flottes fabriquées dans ses propres usines, les ventes de véhicules convertis en Europe ayant augmenté de 35 %.
Faible quota de VEB : Abandonné par la politique
Parmi les premiers modèles véritablement « d'usine » figurent les classiques tels que les bennes, les plateaux cabines ou les fourgons à double cabine. Le modèle phare et pionnier de la stratégie Custom-Fit est toutefois la Cargo Box VEB déjà présentée à l'IAA Transportation 2024. Malheureusement, les VEB sont un spectacle beaucoup trop rare à l'usine : même pas quatre pour cent des commandes concernent les véhicules électriques, bien moins
qu'espéré et également nécessaire pour atteindre à moyen terme les normes de flotte de l'UE et à long terme les scénarios de sortie de l'UE. Stellantis ne se sent pas seulement abandonnée par la politique, qui a certes fixé des exigences strictes, mais saborde celles-ci avec des escapades populistes et des débats, et pas seulement en Italie sous Meloni, mais désormais jusqu'en Allemagne. En conséquence, le « marché du VEB » n'est tout simplement pas encore là où il devrait être et pourrait être, se plaint le groupe.
Cependant, les produits sont bel et bien là, comme on le souligne. Et aussi dans des solutions spéciales avec une bonne autonomie, dans le cas du Box-Ducato, de plus de 300 kilomètres, plus que suffisant pour les domaines d'application prévus. Néanmoins, on entend aussi toujours de la part de grands clients logistiques que cela ne suffit pas, bien que le besoin sur des tournées quotidiennes toujours identiques dépasse rarement 100 kilomètres. Chez Stellantis, on ne comprend plus le monde, et pas seulement ici.
Le VEB avec la Box : Avec 20 mètres cubes sous tension
Quoi qu'il en soit : Le VEB avec la Box offre 18,3 m³, complétés par un intérieur spacieux avec des dimensions de 4.230 mm de longueur, 2.032 mm de largeur et 2.150 mm de hauteur. Il est basé sur la version châssis-cabine électrique avec un couple maximal de 410 Nm et une puissance de 200 kW (270 ch), associé à une batterie de 110 kWh, permettant une autonomie allant jusqu'à 323 km (selon WLTP*). Un L4 est même disponible, portant le volume de chargement à 20,5 m³ avec une longueur intérieure de 4.500 mm et une hauteur de 2.300 mm. Autre facilité pour le client : la charge AC de 22 kW devient standard, permettant un fonctionnement en deux équipes même avec une technologie de charge AC plus simple sur le site. La charge complète se fait de toute façon pendant la nuit, la recharge complète s'effectuant en seulement 6 heures, soit la moitié du standard 11 kW.
« L'introduction de la Cargo Box VEB confirme le succès de cette usine, qui s'est engagée à répondre de manière proactive et rapide aux besoins de nos clients professionnels, selon les principes d'efficacité, de qualité maximale et de mise sur le
marché rapide », vante Anne Abboud.
Arnaud Leclerc, directeur mondial de Stellantis CustomFit, ajoute que les capacités de production directes des usines dans le domaine CustomFit sont intégrées et étendues par un réseau mondial de 550 partenaires autorisés. En outre, toutes les installations fabriquées par des partenaires bénéficient de la même garantie de deux ans que pour les véhicules sortant directement de l'usine, poursuit Leclerc.
Le camping-car va aussi passer à l'électrique : devoir de leader du marché
Un autre domaine d'intérêt traditionnellement élevé est la réalisation de conversions pour le secteur des caravanes et des camping-cars (RV, Recreational Vehicles), dans lequel Stellantis Pro One, avec le Fiat Ducato comme cheval de trait, est de nouveau leader incontesté du marché. Ici aussi, une version entièrement électrique pour véhicules de loisirs sera bientôt disponible. En tant que leader du marché, il est nécessaire d'avancer ici malgré le marasme actuel de l'électrique, estime Anne Abboud. Du moins l'offre doit être présente, pense-t-elle. Et une bonne offre crée alors aussi sa demande, espère-t-elle, une fois que la politique aura terminé son parcours cahoteux et mis enfin clairement le cap sur l'électrique. Que cela soit urgent, on le constate non seulement avec les conversions qui souffrent sous le soleil brûlant du sud de l'Italie à 39 degrés devant l'usine.
À propos de l'usine Atessa :
L'usine Sevel à Atessa, avec plus de 1.200.000 mètres carrés de surface, n'est pas seulement la plus grande usine en Europe exclusivement consacrée aux véhicules utilitaires légers, mais aussi une référence mondiale : 80 % de la production est destinée à l'exportation dans 75 pays du monde entier. Avec une chaîne de montage longue de 15 km, le plus vaste atelier de carrosserie du groupe Stellantis et une ligne de peinture constamment modernisée répondant aux derniers critères de compatibilité énergétique et environnementale, Atessa peut produire plus de 1.200 configurations différentes, allant des caravanes aux conversions en passant par les véhicules de transport de marchandises. Avec 14 moteurs, 4 types de boîtes de vitesses, plus de 300 options et 8 tailles de fourgons, l'usine représente un écosystème de production complet pouvant offrir plus de 2.500 versions différentes. Depuis 1981, plus de 7,5 millions d'unités ont été produites à Atessa, incluant dès le début le Ducato, qui a fait ses débuts la même
