Une nouvelle étude, commandée par EIT Urban Mobility, Transport for London (TfL) et la Greater London Authority (GLA), a montré que les émissions non liées aux gaz d'échappement (NAEs – particules libérées par l'abrasion des freins, des pneus et des routes) sont désormais la principale source de pollution par les particules fines dues au trafic routier. Les résultats ont été présentés par Yoann Le Petit, Thought Leadership Manager chez EIT Urban Mobility, ainsi que par des collègues de TfL et de la GLA lors du Forum International des Transports (ITF) organisé par l'OCDE à Leipzig. L'étude, menée par e:misia, utilise Londres comme étude de cas pour analyser l'efficacité des mesures techniques et politiques pour réduire les NAEs. La pollution par les particules fines (PM) reste l'un des risques sanitaires environnementaux les plus graves en Europe.
Émissions traditionnelles en déclin
En 2022, plus de 96 % de la population européenne a été exposée à des concentrations de PM2.5 (particules d'un diamètre de 2,5 micromètres ou moins) au-dessus des seuils fixés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Alors que les émissions traditionnelles d'échappement diminuent dans les villes étudiées grâce à l'électrification et à la réglementation, les NAEs sont désormais au premier plan. À Londres, Milan et
Barcelone, les NAEs représentent entre 68 et 88 % des émissions de PM10 liées au trafic et jusqu'à 78 % des émissions de PM2.5 liées au trafic.
Microplastiques : contamination des sols également problématique
Outre la dégradation de la qualité de l'air, les particules NAE contaminent également l'eau et les sols. Cela suscite des préoccupations considérables concernant les dommages écologiques à long terme et une accumulation possible de microplastiques. L'abrasion des freins est actuellement la plus grande source de NAEs dans les zones urbaines, avec plus de 40 % des particules générées libérées dans l'air. L'usure des pneus est également significative, bien que la majeure partie des résidus reste dans les débris de la rue ou soit entraînée dans les écosystèmes environnants. La conduite fréquente en arrêt et démarrage dans les villes accentue les deux formes d'usure. Les futures normes Euro-7 introduiront pour la première fois des limites pour l'abrasion des freins et des pneus – à partir de 2026 et 2028 respectivement – mais ne s'appliqueront initialement qu'aux nouveaux véhicules immatriculés dans l'UE.
Composants résistants à l'usure
L'étude commandée par EIT Urban Mobility montre que l'introduction accélérée de composants résistants à l'usure dans toutes les flottes de véhicules pourrait avoir des effets positifs beaucoup
plus rapidement. En même temps, les auteurs avertissent que tout changement nécessite une évaluation minutieuse de la toxicité des matériaux pour éviter des conséquences négatives non intentionnelles.
Moyen le plus efficace : Moins de conduite automobile
Au-delà des changements de matériaux, il apparaît que la réduction de l'utilisation de la voiture privée est la stratégie la plus efficace pour diminuer les NAEs. Les modélisations montrent que le transfert des trajets en voiture vers les transports publics, la marche ou le vélo pourrait réduire jusqu'à cinq fois plus les émissions de particules fines (gaz d'échappement et non-gaz d'échappement) que l'électrification seule des flottes de véhicules. Lorsque la transition du trafic est combinée avec l'électrification, l'effet est encore plus fort.
Dans une simulation coût-bénéfice pour Londres, l'introduction de freins et de pneus résistants à l'usure a été la mesure économiquement la plus efficace pour réduire les NAEs, apportant un avantage net sociétal estimé à 235 millions d'euros d'ici 2050. Ces effets pourraient être considérablement augmentés par des changements ciblés dans les comportements de voyage et l'utilisation des véhicules.
Nécessité d'élargir les zones à faibles émissions
L'étude recommande une approche en plusieurs étapes pour réduire les NAEs. Elle exhorte les autorités locales à classer les NAEs comme une
source importante de pollution et à agir en conséquence. Cela inclut l'élargissement des zones à faibles émissions, la réduction des limitations de vitesse pour diminuer l'abrasion des freins, les sanctions contre l'utilisation des véhicules lourds à moteur thermique comme les SUV et la maintenance des routes pour minimiser l'abrasion routière. Les investissements dans le transport public et dans les infrastructures piétonnes et cyclables devraient constituer l'épine dorsale des mesures visant à réduire l'utilisation de la voiture privée.
"Seule une approche coordonnée combinant réglementation, innovation et changement de comportement sera efficace pour réduire cette forme de pollution environnementale jusqu'à présent peu considérée", explique Yoann Le Petit, Thought Leadership Manager chez EIT Urban Mobility et co-auteur de l'étude. "Les villes ont l'opportunité de provoquer un véritable changement ici."
Au niveau national, l'étude appelle les gouvernements à appliquer strictement les normes Euro-7, à accélérer les innovations en matière de matériaux résistants à l'usure et à soutenir la modernisation des flottes existantes de véhicules. En même temps, les institutions européennes doivent convenir de méthodes harmonisées pour mesurer les émissions provenant de l'abrasion des freins, des pneus et des routes – un pas crucial, estime Le Petit, pour créer un consensus et permettre des mesures politiques coordonnées au-delà des frontières
