Ils l'ont vraiment fait : ceux qui se demandaient si les Coréens auraient le courage de réaliser ce design assez peu conventionnel pour un utilitaire ont maintenant leur réponse en tôle. Et les créateurs de Kia prennent ainsi un triple risque : non seulement ils se relancent comme marque de van après des modèles à succès comme le Bongo ou le Besta, mais ils recommencent pratiquement à zéro. Ils misent entièrement sur une plateforme électrique dédiée et modulaire e-GMP (Skateboard) - et laissent totalement derrière eux l'ère des moteurs à combustion. Et cela sans filet ni double fond d'une base multi-propulsion, comme la plupart des concurrents l'utilisent, sauf peut-être le Maxus eDeliver5 et le VW ID.Buzz. Ce dernier, cependant, est plutôt un Van-Pkw en raison de son prix élevé qu'un véritable véhicule utilitaire. Bien sûr, le courage a mis en alerte la concurrence - Renault dans le cadre d'une joint-venture avec Flexis fait cela maintenant aussi et Mercedes parle depuis longtemps de sa plateforme VAN.EA, mais a soudainement pris peur de son propre courage, installant rapidement un pendant VAN.CA à ses côtés.
Kia prend des risques à 100%
Kia mise donc « all in », comme on dit, et veut atténuer le risque de la propulsion purement électrique avec des caractéristiques convaincantes et surtout des coûts. Cela doit faire en sorte que chez les clients, la nostalgie du "bon vieux Diesel" ne se manifeste plus, rendant le Diesel tout simplement obsolète. Bien sûr, un prix de 33 000 euros net pour la version de base orientée vers l'urbain avec une batterie LFP de 43 kWh (238 km d'autonomie) est évidemment tentant et un message fort pour la concurrence. Avec la batterie de 51 kWh, alors en Lithium-Ion NMC, le PV5 se transforme en un moyen courrier (291 km) ou avec une batterie de 71 kWh, en un véritable transporteur longue distance (397 km), qui peut se recharger de 10 à 80 % en moins d'une demi-heure grâce à un chargeur rapide de 150 kW, ou également lors d'une pause déjeuner grâce à un chargeur AC optionnel de 22 kW. Ou bien il sert de source d'énergie mobile, une sorte de powerbank mobile avec V2L ou un stockage d'énergie compatible réseau avec fonctionnalité V2G. Il devrait également y avoir un ePTO performant comme prise de force électrique.
Livrer non seulement un véhicule, mais un système
Ah oui, le PV5 peut également faire du Plug & Charge facile à utiliser, si la borne et le fournisseur le permettent. Et l'infrastructure de recharge doit être livrée directement aux clients, comme des solutions de recharge complètes pour dépôts. De plus, le van électrique doit permettre d'économiser considérablement en exploitation, grâce à une grande efficacité et de faibles coûts d'exploitation ainsi que des frais de maintenance et de service réduits, auxquels contribuent aussi des détails comme un pare-chocs en trois parties ou des roues économiques de 16 pouces. Comme aussi la connectivité standard via modem, qui transforme le véhicule en
"transporteur de données" et livre d'innombrables paramètres à une application ou une télématique Geotab, permettant ainsi une maintenance préventive ou l'intégration de constructions. Une garantie de dix ans sur 200 000 km pour le véhicule et la propulsion électrique doit en fin de compte inspirer confiance.
Durabilité : cycle de vie de douze ans
Par ailleurs, le véhicule doit tout simplement durer douze ans, au moins - et est conçu pour un kilométrage de 600 000 kilomètres. En fin de compte, l'argument devrait également être que, grâce au concept entièrement électrique, qui permet une toute nouvelle configuration grâce à l'installation compacte du moteur et de la batterie, un véhicule avec l'espace intérieur d'un segment C peut être obtenu avec l'encombrement d'un van segment D. Autrement dit un Caddy avec presque autant de place qu'un Bulli, du moins en L2H2 (4,69 m, cloison avec porte coulissante & siège pliable escamotable disponible). La base de 4,5 mètres offre avec 4,4 mètres cubes nettement plus d'espace qu'un Caddy Maxi de 4,85 mètres de long, sur beaucoup moins de surface. La version L2 avec un porte-à-faux de 20 centimètres plus long embarque ensuite 5,1 mètres cube, presque comme un Mercedes Vito ou un VW T7. Deux palettes passent donc toujours dans l’espace de chargement de 2,05 à 2,25 mètres de long, 1,51 à 1,81 mètre de haut et avec une hauteur de seuil de chargement arrière de seulement 42 millimètres grâce aux batteries plates, de cette fourgonnette de 4,5 mètres, qui avec 1,89 mètre de largeur et 1,90 mètre de hauteur roule alors dans le format d'un van compact.
Unique : espace de chargement très bas
De l'intérieur, il se crée d'ailleurs une sorte de trottoir entre les passages de roues étroits - pour ceux qui ont besoin d'une surface plane, un rack flexible pour le box généreux est disponible sur le break, de même qu'un plancher de chargement rehaussé au niveau des passages de roues, offrant alors des possibilités de stockage sous-plancher. Cela crée 1,33 mètre de largeur entre les passages de roues (avec 1,56 de largeur de chargement générale), également une valeur de pointe - et la possibilité de transporter deux palettes, car le chargement latéral avec la porte coulissante de 77 centimètres, certes assez large mais pas assez ample, ne fonctionne sinon pas. La base offre 735 kilogrammes de charge, 790 pour la batterie moyenne avec un poids total plus élevé, mais même le transporteur de 71 kWh reste dans les dimensions grâce à un pack de batteries mince et doit pouvoir transporter 690 kilos. Selon les ingénieurs de Kia, la consommation n'augmenterait que de 1,5 % pour 100 kilos supplémentaires de charge utile, revendiquant une autre performance de pointe dans le segment. En calculant les autonomies provisoires et les tailles de batteries sur la consommation, le PV5 avec autour de 18 kWh/100 km serait vraiment un van électrique très économe, suivant les traces de ses frères et sœurs EV-Pkw, dont la technologie avancée reconnue bénéficie
bien sûr dans le kit de construction du groupe chez Hyundai.
Production flexible avec potentiel individuel
En utilisant une production flexible dans une toute nouvelle usine hautement automatisée et numérisée à Hwaseong, en Corée, Kia entend réaliser une sorte de « fabrication de masse personnalisée », qui non seulement propose les dérivés les plus importants comme châssis, fourgon (5,5/6,9/7,9 m³ pour 4,99 m de longueur et 2,1/2,45/2,65 m de longueur), frigo, plateau, combi (5/6/7 sièges), fauteuil roulant, léger campeur ou autres modèles et caractéristiques de l'industrie en coopération avec des fabricants renommés, mais peut également représenter des marquages dans les couleurs d'entreprise directement en usine.
En parlant de service, cela devrait être géré via le réseau de concessionnaires bien établi, contrairement aux nouvelles marques chinoises. On dit que le réseau de concessionnaires a manifesté un grand intérêt pour le projet PBV, et il devrait être suffisamment dense dès le départ, avec de nombreux concessionnaires en Europe, 2 660 pour être précis. La « grande sœur » Hyundai a déjà appris que dans le secteur commercial, rien ne fonctionne sans un bon réseau, même si le produit est convaincant, comme c'était le cas avec le H350. Cependant, l'inverse est aussi naturellement vrai : pas de chance sans bon produit.
Se conduit comme un grand EV3
Ce qui semble assurément être le cas pour le PV5 après une première impression de conduite avec des modèles de présérie. Profitant au maximum des synergies avec la division automobile, une version bus agréable à conduire de l'EV3 a été créée en principe. Le moteur synchrone avant démarre en douceur, mais sans précipitation et problèmes de traction, et propulse le transporteur rapidement et avec un léger bourdonnement à la vitesse de croisière. La tenue de route est rassurante et sûre, la maniabilité est fluide et facile, la carrosserie semble déjà rigide et sans craquement. La direction pourrait gagner en précision pour le goût européen comme le châssis en fermeté. Le confort de suspension semble cependant assez bon, ainsi que le confort de roulement et de bruit jusqu'à 100 km/h. À 120 km/h, le vent tire alors audible sur la carrosserie angulaire. Il y aura certainement encore des ajustements sur ce van électrique avec une isolation acoustique de sol complète.
Grande classe, petit cercle de braquage
De grande classe est le super petit rayon de braquage d'environ dix mètres et la régénération en finesse réglable via les palettes au volant jusqu'au « i-Pedal » avec un véritable One-Pedal-Drive », qui rend vraiment les freins de service inutiles. En matière de sécurité, Kia ne laisse de toute façon rien au hasard et transfère les assistances à la conduite des voitures sur les vans : la conduite automatisée de niveau 2 fait donc partie du bon ton et on peut s'attendre à la haute qualité de régulation en matière d'assistance à la distance et de maintien de voie ou à des fonctionnalités pratiques dans le quotidien des livraisons comme un assistant stop-and-go également pour
le PV5. Selon l'équipement ADAS, un classement EuroNCAP de quatre ou cinq étoiles est à attendre, grâce à une « structure multi-squelettaire, absorbant l'énergie », comme en parlent avec enthousiasme les ingénieurs. Le crash sur poteau ne devrait d'ailleurs pas mettre la batterie en difficulté.
Commande de qualité habituelle
À cela s'ajoute le confort de commande de qualité habituelle de Kia avec tous les éléments connus des véhicules de tourisme comme l'infotainment (basé sur Android Auto, mises à jour sans fil OTA) avec assistance vocale, le volant multifonction ou le cluster central avec les indications principales. L'entrée basse dans le véhicule est également agréable, que les poignées quelque peu massives sur le montant A rendent encore plus facile. De plus, on peut facilement traverser le véhicule sur le côté grâce au plancher plat, grâce à l'abondant espace disponible, la manipulation dans le véhicule est en fait aussi facile que dans la classe Bulli de 3,0 tonnes. Les grandes fenêtres permettent une bonne visibilité de la petite partie avant depuis un siège confortable et bien formé.
Pragmatique, pratique et bien : design angulaire dans la cabine
Il ne manque également rien dans l'espace intérieur aménagé avec soin et probablement impeccablement réalisé dans sa version de série. Le combi propose un tiroir central, et le fourgon un espace ouvert, apte à accueillir des feuilles A4, ainsi que des poches de portes géantes et plusieurs étages, et comme clou, deux espaces de rangement sous le plancher. Les rétroviseurs sont plus de type automobile et pourraient offrir un peu plus de vue au sol, des crochets à vêtements seraient également bienvenus. On est assis un peu bas à l’arrière du combi, mais confortablement. Les espaces de rangement sous le plancher sont profonds et spacieux, permettant au final de placer aussi une palette de biais avec cinq sièges. Pour les utilisateurs mixtes, une cloison flexible est proposée, qui transforme le transporteur en combi rapidement, similaire à ce que Ford a montré récemment avec le Transit Connect ou VW dans le T7.
La concurrence doit se préparer
Ce package PBV n’a certainement pas à se cacher de la concurrence. Cette dernière pourrait plutôt craindre du courageux lancement coréen, se demandant si elle a tout bien fait ou aurait dû prendre plus de risques. Kia prévoit d'ailleurs une augmentation rapide de la part des EV dans le segment du Van-C d'ici 2030, de 24 à 39 % - un marché sur lequel la marque veut prendre une grande part. On verra. Le 2 mai a marqué le coup d'envoi officiel du « PBV-Project », la production commence en août et les premiers modèles devraient être chez les concessionnaires dès novembre. Le châssis est disponible bientôt, le combi suivra en 2026. Et en 2027, ce sera au tour du plus grand PV7, vu pour la première fois lors de la Van of the Year Jury. Notre pari : il offrira sur la surface d'une compacte autant d'espace qu'un 3,5 tonnes. Toujours électrique, bien
