La concurrence stimule les affaires, dit-on souvent. Cela se vérifie actuellement dans le segment des véhicules utilitaires légers grâce à l'avancée ambitieuse de Kia. Les Coréens veulent, avec leurs PBV, en tête le monospace compact PV5, dynamiser le segment des vans et lui donner enfin le coup de pouce électrique dont il a besoin depuis longtemps sur le plan climatique, mais qui n'était jusque-là que "moyennement" assuré sur le plan produit. Autrement dit, des dérivés électrifiés de plateformes à moteur thermique nécessitant divers compromis, notamment en termes d'efficacité spatiale et énergétique, mais surtout de coûts. Les camions électriques étaient surtout très chers. Ils coûtaient environ un tiers de plus à l'achat que les diesels, ce qui faisait que pour de nombreux clients, aucune autre question ne se posait, par exemple sur les coûts énergétiques, d'exploitation et de maintenance prévus un tiers moins élevés sur cinq ans.
Récemment, la marque de véhicules utilitaires Ford Pro a également abaissé ses prix de façon significative, établissant une parité de prix quasiment totale pour le nouveau E-Transit Custom avec le diesel, excepté quelques milliers d'euros. Surtout, le nouveau E-Transit Courier marque un accent avec un prix de départ de 29.000 euros, mais sur des plateformes mixtes. Kia veut laisser tout cela derrière lui et surpasser : le PV5 doit commencer à partir de 30.000 euros et être dès le départ moins cher qu'un diesel, que l'on n'aura plus besoin, selon la thèse audacieuse des Coréens, car le PV5 offre plus d'espace sur moins de surface, autant de charge utile et de capacité de traction, un diamètre de braquage ultra-compact et une propulsion à émission nulle, résolument tournée vers l'avenir. À Séoul, on le trouve indiscutable.
Plus fort dans le joint-venture
Et à Paris, chez Renault, on abonde dans ce sens, lançant un concept modulaire similaire avec le Flexis Joint Venture en partenariat avec Volvo Group, c'est-à-dire les compatriotes de Renault Trucks ainsi que le logisticien CGM CMA sous direction technique de Renault. Il s’appelle également Trafic. Mais avec la possibilité en arrière-plan que le Trafic à moteur diesel reste en service "jusqu'à ce que le sort des thermiques nous sépare", comme l'ont dit les responsables lors d'une réunion au Technocentre dans le cadre de l' "International Van of the Year". On ne sait jamais si les clients, inquiets par une politique populiste, suivront vraiment le mouvement. Et la courbe de croissance fulgurante des E-Vans au cours des cinq dernières années a subi un coup de frein visible en 2024.
On voudrait bien, dit-on, mais les clients n'achètent pas comme prévu – et les fabricants en payent le prix en termes d’amendes potentielles de la part des politiques, bien qu'ils n'en fassent pas suffisamment ou, via des fantasmes thermiques, fassent exactement le contraire pour que l'électrification dans le secteur des transports avance, formule un cadre de Renault, décrivant le dilemme. Ce qui est certain, c'est que le secteur des transports,
chroniquement à la traîne, doit se décarboner rapidement pour contribuer à atteindre les objectifs climatiques. Des scénarios concrets et pressants, comme les 320 zones environnementales existantes dans l'UE, qui devraient bientôt grimper à 500, rendent l'action nécessaire, comme l'a expliqué en introduction le directeur de Renault-LCV Heinz-Jürgen Löw. L'accès avec des diesels sera donc de plus en plus difficile voire impossible.
Une plateforme 800 volts établit de nouvelles normes en matière de chargement
Et dans ce cadre, Renault veut aussi apporter sa contribution en proposant les produits adaptés pour le changement de motorisation dans les flottes commerciales. Ainsi, le trio Trafic-Goelette-Estafette, tous basés sur la même plateforme à propulsion arrière 800 volts avec moteur Valeo de 150 kW (350 Nm), doit surtout marquer des points économiquement et réaliser des coûts d'exploitation nettement inférieurs au diesel. De plus, le concept "skateboard" permet une utilisation de l'espace bien meilleure. Contrairement à Kia, Renault opte pour un moteur arrière, raccourcissant ainsi encore la partie avant, à tel point qu'il ne reste plus de place même pour un frunk sous le capot désormais inexistant – il n'y a qu'une petite trappe d'entretien pour le liquide lave-glace & Co. Pour autant, le Trafic électrique atteint un volume de 5,1 à 5,8 m³ malgré des dimensions réduites de 20 centimètres, soit 4,87 mètres et en version L2 avec un empattement plus long, 5,27 mètres de long, tout en restant assez étroit avec 1,92 mètre de large et plus bas avec moins de 1,90 mètre.
La hauteur du seuil de chargement avec un moteur arrière ne sera pas aussi basse que celle du Kia PV5, mais d'après les modèles mock-up, elle ne semble pas non plus aussi haute que celle du coûteux MEB-VW ID.Buzz. La Goelette, en principe un châssis Trafic avec un autre nom, peut embarquer des colis jusqu'à 10 m³, soit une caisse réfrigérée avec rideaux latéraux, soit une cabine Double avec six sièges. L’Estafette qui n’est disponible qu’en version longue et qui mesure alors 2,60 mètres de hauteur, mais pas beaucoup plus en longueur, peut contenir jusqu'à 9,2 m³ dans une caisse à livraisons, accessible par une porte coulissante intérieure depuis le poste de conduite surélevé. La diversité s'explique : 50 % des utilitaires sont dits "Conversions", c'est-à-dire des adaptations et solutions pour différents secteurs. Tous les vans Flexis partagent un petit rayon de braquage de 10,3 mètres en version L1.
Estafette comme véhicule de livraison compact
De grandes portes battantes et coulissantes doivent assurer une bonne accessibilité. Pour le modèle pur de livraison avec carrosserie Estafette il y a deux portes coulissantes à l'avant gauche et droite, encadrées par de larges marchepieds, ainsi qu'un pratique volet roulant arrière qui facilite l'accès même dans des parcs de stationnement étroits. La charge utile devrait grâce à des batteries de taille modérée et d’un "skateboard" léger ainsi que de nouveaux essieux se situer entre 1 et 1,3 tonne, soit dans un
segment de diesels de 3 tonnes classique, et la Goelette avec caisse devrait également pouvoir transporter une tonne. Une capacité de traction équivalente à celle des diesels est également maintenue, avec le moteur arrière pouvant tirer jusqu'à 2 tonnes.
Deux capacités de batterie sont installées sous le plancher, de 60 et 80 kWh, avec une technologie cellulaire LFP plus économique et NMC plus énergétique, qui doivent assurer 350 et 450 km d'autonomie pour le Trafic tôlé. La recharge se fait sous haute tension, grâce à une plateforme 800 volts, répondant ainsi aux attentes des clients, ce qui aide à maintenir de petites tailles de batterie, réduisant ainsi les coûts – tandis que la charge utile reste élevée, argumente Renault, tandis que Kia estime que la technologie 400 volts avec une puissance de charge de 150 kW est tout à fait suffisante. Le van Flexis doit donc être capable, en plus de la charge AC 11 kW (8 heures pour les 80 kWh), lors d'une charge DC au bouchon situé au-dessus de l'aile côté conducteur, de réaliser en 20 minutes la charge standard de 10 à 80 %, devenant ainsi également apte pour les moyennes et longues distances. Ce pour quoi il n'est pourtant pas prévu.
Un design aérodynamique et une pompe à chaleur en série
Cependant, il aurait l'aérodynamique pour cela : non seulement les parties avant et latérales du concept "Monovolume" sont optimisées pour le flux d'air, mais aussi la finition de toit dotée de winglets. Cela devrait apporter 10 % de portée en plus avec la même batterie, selon un designer. Il est prévu d'avoir un moteur efficace, ce qui reste à vérifier suite aux premiers tests plutôt mitigés du nouveau Master E-Tech, qui consommait beaucoup trop. Une pompe à chaleur de série aide également à améliorer la portée.
En termes de sécurité, on peut s'attendre au niveau habituel d'assistants à la conduite de niveau 2 de la conduite automatisée ; de plus, Renault veut assurer une visibilité supplémentaire avec une signature LED de jour qui ne se limite pas aux feux avant et arrière, mais qui contourne également les côtés avec une bande lumineuse orange. Et un Safety Monitor surveille et évalue le comportement du conducteur en termes de sécurité.
Intérieur attrayant et pratique
À l'intérieur, on remarque le tableau de bord arrondi ainsi que l'écran de 12 pouces carré et incliné vers le conducteur, avec un système d'info-divertissement basé sur Android Auto, ainsi que l'ensemble d'instruments central de 10 pouces, tous facilement lisibles. Concernant le rangement, Renault mise sur le niveau pratique habituel, les matériaux et tissus sombres et élégants ainsi que les sièges confortables sont repris du Master. On passe facilement d'un côté à l'autre malgré une petite marche, et grâce à une console relativement fine, même la place centrale est convenable. 22 % des matériaux doivent être recyclés, et 85 % recyclables pour l'ensemble du véhicule, revendique le fabricant.
Pour une bonne visibilité, des rétroviseurs bien dimensionnés et vers l'avant, ainsi que des fenêtres en triangle de chaque côté, sont prévues pour également marquer visuellement. Des caméras gardent un œil sur l'angle mort et aident aux manœuvres. Pour l’Estafette t ciblant le "Last Mile", mais aussi les services médicaux ou les stations de travail mobiles, un "Bouton de livraison" regroupe les fonctions les plus importantes pour la livraison, économisant ainsi du temps, jusqu'à 110 arrêts par jour, une fonctionnalité utile sur laquelle Ford a aussi récemment misé.
Logiciel rencontre matériel : durable grâce aux mises à jour
Aussi important que le matériel est pour les ingénieurs le logiciel : Après tout, le trio doit être le premier "Véhicule Défini par Logiciel" de la gamme de Vans, avec l'aide de la filiale Renault Ampere et son système d'exploitation CAR OS, à nouveau basé sur Google Android, incluant toute la gamme de services Google, de Maps à l’assistance vocale ou la connexion au Play-Store. Complètement connecté et mise à jour, le E-Van devient ainsi un support de données mobile ou un smartphone sur roues, sur lequel des fournisseurs externes peuvent ajouter leurs "Apps" ou leur propre logiciel, promet-on. Ou de nombreuses fonctions quotidiennes peuvent être contrôlées via l'application My Renault, préclimatisation, localisation ou vérification des fenêtres. Le véhicule s’auto-surveille, bien entendu, et envoie ses informations à la disposition ou à l'atelier : Cela doit "réduire la maintenance préventive" et ainsi diminuer le "Downtime", soit le temps d'arrêt du véhicule, pour ainsi augmenter son temps de fonctionnement et réduire les coûts – un concept d’abord mis en avant par Ford Pro. L'épine dorsale électronique a été réduite, passant de 17 unités individuelles à deux ordinateurs centraux puissants, qui sont censés couvrir le cycle de vie d'au moins dix ans.
Concept de reconditionnement : une deuxième vie déjà en vue
Conformément au plan, un Flexis-Van doit donc être "reconditionné" après une première phase de vie d'environ cinq ans, c'est-à-dire fondamentalement remis en état, y compris des travaux de carrosserie, et continuer à fonctionner dans une "deuxième vie". Les responsables revendiquent que les moteurs électriques sont conçus pour résister à jusqu'à un million de kilomètres. Avec la transformation, un autre avantage doit en découler : Les vans coûtent non seulement moins cher, mais durent également plus longtemps. Ainsi, les concessionnaires pourraient être convaincus, lorsque’ils sauront que la valeur résiduelle et de revente de ces "bretzels électriques durables" est préservée, espèrent les créateurs des Flexis. Dès 2026, on souhaite lancer ce trio à quatre roues – et se tailler une part conséquente du marché des E-Vans, qui, selon les estimations, croît de 30 à 40 % par an. Si toutefois les nombreux revendeurs et clients de Renault et Renault Trucks, mais aussi les politiques, suivent et collaborent. Et sinon, dans ce même site de Sandouville, on produit encore les "good old Diesel", qui s'appellent aussi Trafic, mais qui sont tout
