Le fabricant de bus à hydrogène et électriques Wrightbus, souvent considéré comme un "champion caché" avec un potentiel important, bénéficie actuellement d'un bon vent en poupe : en Europe, l'entreprise basée à Ballymena, en Irlande du Nord, est l'un des fabricants de bus connaissant la plus forte croissance. En 2019, Wrightbus, fondée en 1947 par William Wright, a dû déposer le bilan après la perte d'un grand client.
Jo Bamford, petit-fils du fondateur de JCB, est intervenu et a transformé l'entreprise. En février 2023, il a recruté le Luxembourgeois de naissance Jean Marc Gales, qui avait précédemment occupé des postes clés dans l'industrie automobile – directeur mondial des ventes chez BMW et Mercedes-Benz, PDG chez Peugeot et Citroën à Paris, chez Lotus au Royaume-Uni, et président chez Williams ; cependant, à part ses trajets scolaires en bus, il n'avait en réalité aucun lien avec les bus.
Wrightbus est connu pour ses bus à impériale - Tout le monde connaît le "Boris Bus"
Il a trouvé une entreprise bien entretenue : autrefois seulement constructeur de carrosseries, Wrightbus fabrique également depuis 2012 les châssis et donc presque tout le véhicule. Seuls les moteurs et les batteries sont achetés à l’extérieur. La percée a été le successeur du Routemaster, surnommé "Boris Bus" par le public, que Boris Johnson a imposé pendant son mandat de maire. Conçu comme un hybride, des bus entièrement électriques et à pile à hydrogène ont rapidement suivi, attirant également l'intérêt de Bamford, favorable à l'hydrogène.
À Ballymena, en Irlande du Nord, où moins de 50 personnes travaillaient au moment de la faillite, 2 200 personnes ont été réembauchées, et des investissements ont été réalisés dans de nouveaux robots de soudage et une nouvelle station de peinture pour devenir plus efficace et élever les standards de qualité. De plus, une nouvelle usine a été fondée en Malaisie visant à couvrir le marché asiatique en pleine croissance, avec une capacité de production allant jusqu'à 600 bus par an – moins cher qu'en Chine.
Coûts optimisés : "Relativement compétitif"
Depuis que Gales est arrivé, il a optimisé les coûts, car la fabrication de bus reste encore très manuelle. En ce qui concerne les coûts, Gales veut maintenant être "relativement compétitif" par rapport aux importations asiatiques, comme il l'explique avec un sourire. Pour cela, les fournisseurs ont dû faire de grandes concessions, mais en échange, ils bénéficient eux-mêmes de l'augmentation massive des volumes de production, et : depuis l'Irlande du Nord, les exportations vers l'Europe sont exemptes de droits de douane. Un autre avantage du site : un partenariat avec l'Université Queen's de Belfast, dans lequel Wrightbus soutient dix doctorants chaque année à travers un programme de parrainage. En arrière-plan : chaque doctorant supervise dix mémoires, fournissant des contributions issues de 100
mémoires et articles par an – avec des coûts financiers relativement modestes."
Grand engagement dans le service
En revanche, un grand effort est déployé dans le service : les bus Wrightbus doivent en principe fonctionner pendant 20 ans et parcourir environ un million de kilomètres – pour cette période, Gales peut évoquer un temps d'utilisation effectif de 98,6 %. C'est pourquoi environ 70 employés de terrain sont en service au Royaume-Uni, équipés de fourgons de service entièrement équipés, qui se déplacent directement vers les bus ou les clients en cas de problème. De tels fourgons doivent également exister en Allemagne, même pour Rightech. À cela s'ajoutent un centre de service à Bicester au Royaume-Uni et à Brühl en Allemagne, d'autres centres en Allemagne du Nord et du Sud doivent suivre.
Développer l'usine de Malaisie comme base pour le marché asiatique. Un nouveau domaine est également la division Repower, où des bus diesel sont convertis en bus électriques, y compris ceux de fabricants externes, pour laquelle une société distincte a été fondée. Dans le domaine de la décarbonisation des infrastructures, l'objectif est certainement d'être en première ligne. Lors de la présentation de Rightech, il est rapidement devenu clair : Bamford et Gales sont des entrepreneurs et prennent grand plaisir à faire avancer un projet avec des personnes exceptionnelles. Comment cela se matérialise précisément, il nous l'a révélé lors de l'entretien.
Wrightbus a été sauvé de la faillite seulement en 2019 – comment avez-vous réussi à devenir le fabricant de bus connaissant la croissance la plus rapide en Europe ?
Gales : Il y a eu beaucoup de leviers. La transition pour se concentrer fortement sur les motorisations exemptes d'émissions locales a été sans aucun doute la décision la plus importante. Nous explorons de nouveaux marchés et prévoyons 1 500 unités en 2026, nous voulons franchir le cap du milliard de chiffre d'affaires en 2027 – un milliard rentable. Car le marché des bus à motorisation alternative continue de croître. Au Royaume-Uni, nous couvrons maintenant 40 % du marché des bus à motorisation alternative, et ce marché continue également de croître dans le reste de l'UE. C'est un élan puissant que nous devons exploiter. Cependant, si nous voulons rester à long terme dans le business, nous devons continuer à croître.
Ça se passe très bien avec les bus, mais comment est venue l'idée de créer Rightec ?
Gales (sourit) : Nous offrons notre propre télématique et un service complet 24/7. En analysant les données, nous avons eu l'idée que les camions de distribution et les midibus présentent à peu près le même profil d'application que les bus de ligne urbains et interurbains : ils restent sur la route toute la journée sur des distances gérables et peuvent être rechargés au dépôt
la nuit. Ils se déplacent principalement dans des zones sans émission et devraient donc être idéalement sans émission. De plus, le marché des camions avec des entraînements alternatifs dans le segment jusqu'à 7,5 tonnes croît – actuellement d'environ deux à trois pour cent par an. Dans les « États électriquement développés » comme le Benelux, l'Allemagne, les pays nordiques et le Royaume-Uni, les moteurs alternatifs représentaient en 2024 environ huit pour cent du segment, il y a donc aussi un potentiel de volume ici. Et un aspect supplémentaire est que nous n'avons pas d'historique dans le secteur des camions, ce qui nous libère. Je suis très optimiste à ce sujet !
Vous achetez des camions à JAC. Quelle part de Wrightbus se trouve dans ceux-ci et comment avez-vous choisi ce partenaire ?
Gales : Nous avons visité de nombreux fabricants en Chine pendant plus d'un an et demi. Chez JAC, la qualité était au rendez-vous, et surtout, l’alchimie fonctionnait. Ils ont très bien compris nos besoins. Les camions Rightec intègrent plus de Wrightbus qu'on pourrait le penser. Nous avons investi 30 000 heures dans l'homologation et les modifications de détails. Fondamentalement, nous empruntons ici la voie la plus sûre.
Dans quelle mesure ?
Gales : Nous avons envisagé de créer quelque chose de nouveau ou de procéder à un rachat. La première option aurait été trop coûteuse et longue. Développer et commercialiser un tout nouveau produit comporte toujours un risque financier élevé. Chez JAC, nous avons trouvé une base optimale, en partie avec des composants dont la durabilité a déjà été prouvée au quotidien. Cela vaut autant pour les batteries de CATL que pour les moteurs, les onduleurs et les convertisseurs. Nous utilisons en partie les mêmes fabricants pour nos bus et connaissons donc la fiabilité. Nous savons donc que cela fonctionnera ! Mais ce qui est encore plus important : nous pouvons donc aussi offrir de longues garanties sur le service et l'entretien et savons que le support des pièces est assuré.
Le service et la distribution sont dans ce segment presque aussi importants que le produit lui-même. Comment est-ce organisé ?
Gales : La base est le réseau de service Wrightbus. Nos équipes connaissent bien le secteur des camions.
Cela inclut également les contacts avec les constructeurs de carrosseries qui continuent à opérer au niveau local. Comment cela se présente-t-il ?
Gales : En Allemagne, nous avons à bord Peter Kuhn, un expert expérimenté. Et notre siège à Brühl, où se trouvera aussi notre entrepôt de pièces détachées, est plutôt bien situé.
Qu’en est-il de l'infrastructure de recharge ?
Gales : Ici aussi, nous avons le plein soutien de Ryze Power avec leur PDG Gabor Beyer.
Oh oui, un homme exceptionnel. Nous avons déjà brièvement échangé avec
lui auparavant – c'est vraiment un expert et un facilitateur. Bien, nous avons le service, les carrosseries, l'approvisionnement énergétique – qu'en est-il des données logicielles ? Doivent-elles être envoyées en Chine chez JAC ?
Gales : Non. C'est la grande différence ! Car nous ne sommes pas un importateur JAC qui se contente de remettre une étiquette sur un camion, mais nous développons notre propre logiciel et avons modifié certaines pièces lors de l'homologation. Notre chef du développement, Robert Best, sait comment construire des transmissions électriques. Et avec l'université de Belfast, nous modélisons des itinéraires que nous pourrons ensuite optimiser avec les clients si nous connaissons leurs profils d'exigences. Notre logiciel et notre télématique aident en option chaque client à réduire ses coûts.
À quoi cela ressemble-t-il dans la pratique ? Quand les premiers véhicules arriveront-ils en Allemagne ?
Gales : Nous avons un délai d'environ quatre mois avec la commande et l'expédition. Ensuite, nous avons besoin d'environ une semaine à Ballymena pour préparer les véhicules pour les clients avant de les envoyer à Brühl ou chez le carrossier. Actuellement, nous discutons avec de nombreux clients potentiels en Allemagne, et certains ont déjà exprimé un intérêt concret.
Pouvez-vous également nous donner une fenêtre temporelle et un objectif de vente pour les camions ?
Gales (sourit) : Bien sûr ! Nous voulons avoir les premiers véhicules sur la route d'ici juin ou juillet 2025 et prévoyons environ 250 livraisons en Europe pour l'année en cours. Depuis le 29 janvier, les carnets de commandes sont ouverts !
L'entretien a été mené par Gregor Soller
À propos de Jean Marc Gales
Il est né le 16 août 1962 à Esch-sur-Alzette, au Luxembourg. Gales possède une maîtrise en sciences de la gestion (Imperial College London) et un diplôme d'ingénieur en mécanique (Université de Karlsruhe). Sa carrière a débuté en 1990 chez BMW, où il a occupé divers postes de direction (planification stratégique, coordination du groupe, organisation). De 1998 à 2003, il a travaillé chez Volkswagen, où il a d'abord été directeur du marketing stratégique, puis directeur du marketing du groupe. Chez GM, il a occupé successivement, de 2003 à 2006, le poste de directeur général des véhicules utilitaires légers et de directeur général des ventes, du marketing et du service après-vente en Europe centrale pour les marques Opel et Saab. En 2006, il est devenu directeur des ventes mondiales de Mercedes-Benz, et en 2009, il a été nommé membre du conseil d'administration de PSA Peugeot Citroën. Le 5 janvier 2012, il a pris la direction de l'association européenne des fournisseurs automobiles CLEPA. De 2014 à 2018, Jean-Marc Gales a été PDG de Lotus Cars. En 2021, il a rejoint Williams Advanced Engineering en tant que président, et depuis 2023, il est PDG de
