«Continuité et fiabilité de la planification, que nous avons eues au fil des années, n’existent tout simplement plus. Même s'il y a maintenant un accord, nous ne pouvons pas prévoir que cela reste ainsi éternellement. Après-demain peut déjà surgir quelque chose de nouveau.» Lorsque Jörg Mosolf, président du directoire du groupe Mosolf, décrit dans l’interview DFV les incertitudes du commerce mondial, il a particulièrement en tête l’imprévisibilité de Trump. Il s’attend à ce qu’il y ait «à la fin des délocalisations de production». Vers où les volumes vont se déplacer reste ouvert – que ce soit des États-Unis vers l’Europe ou du Mexique vers d'autres marchés. Pour le secteur, cela signifie : les itinéraires et les flux de volumes restent imprévisibles.
L’incertitude mondiale force à l’internationalisation
Comme l’explique Mosolf dans l’entretien accordé au Deutsches Verkehrsforum, il mise sur une présence internationale pour être préparé.
«Nous sommes en train d’acheter une entreprise américaine. Cela nous permettra de mieux accompagner nos clients et de les aider opérationnellement.»
S’ajoutent un développement à Shanghai ainsi que de nouvelles activités au Moyen-Orient – des étapes qui montrent à quel point les chaînes logistiques
sont liées aux décisions politiques et comment les entreprises réagissent pour rester opérationnelles.
Transports combinés : rail et mer sans fiabilité
Les inquiétudes de Mosolf ne s’adressent toutefois pas seulement à l’extérieur. Il aimerait aussi, à plusieurs égards, davantage ou autre chose de la part de la politique intérieure allemande. Il le montre particulièrement clairement sur le transport combiné. Son verdict sur le rail est clair :
«Nous recevons environ 30 pour cent des marchandises par train. Mais le rail n’est pas fiable et il n’est pas compétitif.» La conséquence : «Nous avions autrefois 250 wagons propres pour le transport automobile. Nous les avons vendus.»
La navigation intérieure n’offre également que des perspectives très limitées.
Il n’existe qu’un seul itinéraire pour le transport automobile qui a du sens, et c’est le Rhin avec les usines Ford à Cologne et Daimler à Düsseldorf.
Pour le secteur, c’est un signal important : les délocalisations politiquement voulues vers le rail et les voies navigables échouent actuellement face à la réalité de la logistique automobile.
L’infrastructure, facteur déterminant du site
À la question des plus grands obstacles à son modèle d’affaires, Mosolf
répondit sans détour :
«Pour nous, c’est l’infrastructure négligée pendant des années.»
Même si le gouvernement fédéral décidait de nouveaux investissements, il faudrait « au moins dix ans » avant que de nouvelles routes ou ponts ne soient construits.
Avec regard sur la situation sécuritaire, il a souligné :
«Nous avons aujourd’hui un autre scénario, car nous devons aussi être préparés militairement. Maintenant, personne n’échappe au sujet des infrastructures. Comment pourrions-nous nous défendre si même la logistique ne fonctionne pas ?»
Pour le secteur, cela signifie : l’infrastructure n’est pas seulement un facteur de coûts, mais une base stratégique.
Transformation : l’électrification par sa propre initiative
La transition vers des motorisations alternatives est déjà en cours dans l’entreprise.
«Pour nous, douze camions électriques sont en service, quinze sont prévus. Nous allons aussi déployer notre propre infrastructure de recharge dans huit sites à venir.»
Théoriquement, l’entreprise pourrait alors livrer 50 à 60 pour cent de nos marchandises dans un rayon allant jusqu’à 450 kilomètres par voie électrique.
Selon l’avis de Mosolf, le Bund n’y joue guère de rôle : « D’ici à ce que le Bund ait mis en
place un réseau public de recharge, nous serons déjà prêts. » À la place, il critique les différences fédérales :
«Ce qui est approuvé en Bade-Wurtemberg ne l’est pas encore en Saxe. Ce dont nous avons besoin, c’est de la transparence et de la clarté.»
Pour le secteur, il est clair : ceux qui misent sur l’électrification doivent construire largement l’infrastructure de recharge eux-mêmes – et doivent compter avec des obstacles bureaucratiques.
Technologies d’avenir évaluées avec sobriété
Mosolf s’est également exprimé sur l’hydrogène et la conduite autonome. Il voit les camions à hydrogène, au mieux, à long terme :
«Peut-être dans dix ou vingt ans. À l’heure actuelle, je n’envisage pas de développer une deuxième ou même une troisième technologie.»
Pour la conduite autonome, c’est pareil. Dans des circuits fermés d’usines, c’est envisageable, mais « en dehors de tels systèmes fermés, il s’agit toujours de la question de la responsabilité ». Et tant que les questions de responsabilité ne sont pas réglées : « Non. »
Cela lui donne une orientation claire : les investissements devraient se concentrer à court terme sur l’électromobilité, et non sur des technologies
