「長年私たちが持っていた継続性と計画の安定性は、もはや存在しない。たとえ今合意があっても、それが永遠に続くとは見込めない。あさってにはもう新しいことが起こるかもしれない。」 ドイツ交通フォーラム DFV のインタビューで世界貿易の不確実性を語る Mosolf 会長は、特にトランプ氏の予測不能性を念頭に置いている。彼は「最終的には生産の移転が生じるだろう」と予想している。取扱量がどこへ移動するかは不確定だ—アメリカから欧州へ向かうのか、メキシコから他市場へ向かうのか。業界にとっては、ルートと量の動きが予測不能のままである。
Globale Unsicherheit zwingt zur Internationalisierung
ドイツ交通フォーラムのインタビューでモソルフは、準備を整えるためには国際的なプレゼンスに注力すると説明している。
「Wir sind gerade dabei eine amerikanische Firma zu kaufen. Damit können wir unseren Kunden viel besser mit Rat und Tat zur Seite stehen und auch operativ helfen.」
さらに上海での拡張、および中東での新しい活動が加わる—これらは、物流チェーンが政治的決定といかに密接に結びついているか、そして企業が機動性を保つためにどう対応しているかを示す一連の動きだ。
Kombinierter Verkehr: Schiene und Schiff ohne Verlässlichkeit
しかしモソルフの懸念は外部だけにとどまらない。国内ドイツの政治についても、彼は時にはもっとこうして欲しい、ああして欲しいと願う。特に複合輸送でそれをはっきり示している。鉄道についての彼の見解ははっきりしている：
„Wir bekommen etwa 30 Prozent der Ware per Bahn angeliefert. Aber die Schiene ist nicht zuverlässig und sie ist nicht wettbewerbsfähig.“ Die Konsequenz: „Wir hatten einmal 250 eigene Waggons für den Autotransport. Die haben wir verkauft.“
内航水運もまた、機会は限られている。
Es gebe nur eine einzige Strecke für den Automobiltransport, die Sinn mache, „und das ist der Rhein mit den
Ford-Werken in Köln und Daimler in Düsseldorf.“
業界にとっては重要なシグナルだ。政治的な鉄道や水路への移管は、現在の自動車物流の現実に阻まれている。
Infrastruktur als entscheidender Standortfaktor
Auf die Frage nach den größten Hindernissen für sein Geschäftsmodell antwortete Mosolf ohne Umschweife:
„Für uns ist das die jahrelang vernachlässigte Infrastruktur.“
Selbst wenn die Bundesregierung neue Investitionen beschließe, dauere es „mindestens zehn Jahre“, bis neue Straßen oder Brücken gebaut seien.
Mit Blick auf die sicherheitspolitische Lage betonte er:
„Wir haben heute ein anderes Szenario, weil wir auch militärisch vorbereitet sein müssen. Jetzt kommt niemand mehr um das Thema Infrastruktur drumherum. Wie könnten wir uns verteidigen, wenn nicht mal die Logistik funktioniert?“
Für die Branche bedeutet das: Infrastruktur ist nicht nur Kostenfaktor,
sondern strategische Grundlage.
Transformation: Elektrifizierung mit Eigeninitiative
Die Umstellung auf alternative Antriebe treibt das Unternehmen bereits voran.
„Für uns sind jetzt zwölf Elektro-Lkw im Einsatz, geplant sind fünfzehn. Wir bauen auch unsere eigene Ladeinfrastruktur an demnächst acht Standorten dafür auf.“
Theoretisch könne das Unternehmen dann 50 bis 60 Prozent unserer Ware in einem Radius bis zu 450 Kilometern elektrisch ausliefern.
Der Bund spielt nach Mosolfs Einschätzung dabei kaum eine Rolle: „Bis der Bund ein öffentliches Ladenetz aufgebaut hat, sind wir längst fertig.“ Stattdessen kritisiert er föderale Unterschiede:
„Was in Baden-Württemberg genehmigt wird, geht noch lange nicht in Sachsen. Was wir brauchen, ist Transparenz und
Klarheit.“
Für die Branche sei klar: Wer auf Elektrifizierung setzt, muss Ladeinfrastruktur weitgehend selbst aufbauen – und mit bürokratischen Hürden rechnen.
Zukunftstechnologien nüchtern bewertet
Auch zu Wasserstoff und autonomem Fahren bezog Mosolf Position. Wasserstoff-Lkw sieht er allenfalls langfristig:
„Vielleicht in zehn oder zwanzig Jahren. Derzeit eine zweite oder gar dritte Technologie aufzubauen, davon halte ich nichts.“
Beim autonomen Fahren gilt Ähnliches. In geschlossenen Werksverkehren sei es denkbar, doch „außerhalb solcher geschlossenen Systeme geht es immer um die Frage der Haftung“ Und solange aber die Haftungsfragen nicht geklärt sind: 「Nein。」
Damit liefert er eine klare Orientierung: Investitionen sollten sich kurzfristig auf Elektromobilität konzentrieren, nicht auf
