W swoim apelu o odważną transformację transportową i żądanie opracowania głównego planu mobilności w UE, prof. dr Andreas Herrmann, profesor ekonomii na Uniwersytecie w St. Gallen i dyrektor Instytutu Mobilności, podczas wręczenia 43. nagrody KS w dziedzinie energii i środowiska w Monachium zwrócił się do polityków, przemysłu i społeczeństwa. W swoim wystąpieniu Herrmann skupił się na chińskiej strategii mobilności – i jej konsekwencjach, zwłaszcza dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Są one już dziś dramatyczne, ale zdaniem naukowca, nie beznadziejne.
Dla dalekowzrocznego badacza mobilności przemyślana, wszechstronna transformacja transportu nie jest tylko opcją, lecz koniecznością, aby Niemcy mogły zachować wiodącą rolę w dziedzinie mobilności. Herrmann uważa radykalny przełom za absolutnie konieczny. Lobbying na rzecz technologii silnika spalinowego działałby tylko krótkoterminowo, na dłuższą metę marnując szanse. Jego zdaniem trzeba establishment technologii, zrównoważonego rozwoju i cyrkularności jako „nowego luksusu”, a europejskie marki mają tutaj coś do zaoferowania. Trzeba postrzegać kryzys również jako szansę, aby po 140 latach na nowo wymyślić mobilność, szczególnie w Niemczech.
Chiny miały plan
Przykład Chin pokazuje, że dzięki jasnemu politycznemu planowi głównemu, jaki przyjęto już w 2005 roku w odniesieniu do elektryfikacji mobilności, można całkowicie odwrócić dawną
dominację europejskich producentów. Niemniej jednak są wiadomości dające nadzieję, takie jak niedawna premiera zautomatyzowanej jazdy w spółce zależnej VW, Moia. Tutaj operuje się na równi z Teslą i chińskimi dostawcami. Jak stwierdza Herrmann, „Homerun” dla chińskich marek wciąż nie jest osiągnięty: producenci są wspierani kwotą 230 miliardów dolarów amerykańskich, a niewielu z nich już zarabia. Pytanie brzmi, jak długo Chiny mogą to kontynuować. Wyzwanie jest jednak duże.
Zamiast drobiazgów, wielka wizja
Zamiast dotychczasowej polityki małych kroków, teraz w UE potrzebny jest plan główny i odważne kroki. Przede wszystkim w obszarze oprogramowania należy intensywniej współpracować według wzoru chińskiego: istnieje tam jedna platforma oprogramowania dla wszystkich producentów. Obowiązuje również motto „the winner takes it all” i europejscy dostawcy powinni łączyć swoje siły, zamiast oddzielnie pracować nad platformami, patrząc na debakel Cariad w VW.
W obszarze zautomatyzowanej jazdy również istnieje zbyt wiele równoległych projektów w UE, a jednocześnie znacznie mniej środków na nie: 80 projektów autonomicznej jazdy wspieranych jest kwotą zaledwie 800 mln euro, podczas gdy Chiny inwestują w kilka projektów 16 miliardów euro. Oczywiście, w temacie akumulatorów Europa jest tak daleko w tyle, że trudno będzie zniwelować różnicę.
Jedynie zgłoszenia o postępach w dziedzinie stałego akumulatora, których ostatnio podało VW, dają mu nadzieję, jak twierdzi Herrmann.
W swojej analizie Herrmann widzi dotychczasową siłę niemieckich marek w Chinach teraz jako słabość: starsze pokolenie postrzegało posiadanie zachodniego samochodu jako wyznacznik prestiżu, nowe pokolenie chce samodzielnie i z dumą jeździć chińskimi produktami.
Bernreiter uważa, że polityka robi wystarczająco dużo
Przynajmniej w zakresie celów, Herrmann zgodził się z bawarskim ministrem transportu Christianem Bernreiterem, który podczas powitania na wydarzeniu podkreślił, że należy zabezpieczyć rozwój i produkcję w Bawarii, Niemczech i UE. Dzięki projektom rząd Bawarii wspiera m.in. zautomatyzowaną jazdę, zastosowanie AI w mobilności, współdzielenie czy zrównoważone rozwiązania logistyczne, wskazał Bernreiter. Przemysł motoryzacyjny jest niezbędny szczególnie w Bawarii, podobnie jak samochód na obszarach wiejskich. Mimo to trzeba zmniejszyć emisje CO2. Musi się to jednak odbywać "technologicznie neutralnie". Celem jest, aby wszyscy obywatele mieli swobodny wybór między środkami transportu.
Sektor transportowy musi w końcu dostarczyć wyniki
Że sektor transportowy musi zmniejszyć emisje, jest oczywiste również dla Christine Völzow, laudatorki i jurorki z Związku Bawarskiego Przemysłu. Mimo innowacji emisje w tym sektorze, w przeciwieństwie do sektora energetycznego, wciąż nie spadły. Potrzeba jednak
więcej odnawialnych źródeł energii także w sektorze transportowym. Trzeba teraz działać we wszystkich obszarach jednocześnie: oprócz rozbudowy sieci i magazynów energii, także rozbudowywać i ulepszać infrastrukturę ładowania. Jednocześnie potrzebne są natychmiastowe, skuteczne rozwiązania, takie jak nagrodzone 43. nagrodą KS w dziedzinie energii i środowiska oprogramowanie DepotFinity firmy Siemens. Może być ono natychmiast używane i dostosowuje się do rosnących potrzeb. Funkcje takie jak „Peak Shaving”, czyli wyrównywanie szczytów ładowania, czy „Time Shifting”, przesuwanie procesów ładowania na czas obfitości energii PV czy tańsze godziny, wspomogą floty natychmiast w transformacji, jak reklamował producent.
Także opony mogą przyczynić się do tego, aby mobilność stała się bardziej neutralna klimatycznie, pochwalił juror Dieter Anselm, były szef Allianz Zentrum für Technik, kolejnego laureata nagrody, firmę Continental, za oponę UltraGrip NXT, która zawiera wysoką zawartość odnawialnych lub recyklingowanych materiałów. Ten opona pokazuje przykładowo, jak to może wyglądać z zrównoważonymi rozwiązaniami mobilności „made in Europe”, jak wyjaśniła kierowniczka projektu Kristina Kumme z Conti: neutralność klimatyczna, cyrkularność, wolność od emisji i to wszystko w odpowiedzialnym łańcuchu wartości. To chce się teraz szeroko wdrażać. I jednocześnie dalej rozwijać. Jak powiedziano, dla Europy jeszcze nie jest za późno.
