Spółka-córka firmy Geely, Farizon, ujawniła kolejne szczegóły dotyczące rozwoju swojego nowego transportera SV. Elektryczny minivan został zaprojektowany specjalnie zgodnie z europejskimi standardami. Przy opracowywaniu SV, który ma zostać wprowadzony na rynki w Europie, regionie Zatoki Perskiej oraz Azji i Pacyfiku w ciągu 2025 roku, zespoły badawczo-rozwojowe intensywnie prowadzili benchmarking w Europie. Celem było przekroczenie oczekiwań szerokiego spektrum klientów, od dużych flot po małe przedsiębiorstwa i samozatrudnionych przedsiębiorców, jak twierdzi ambitna spółka-córka Geely.
„Większość dostępnych na rynku dziś elektrycznych vanów opiera się na platformach, które pierwotnie były projektowane dla silników spalinowych, co wiąże się z licznymi kompromisami. Nasze podejście polegało na zaprojektowaniu i opracowaniu platformy dostosowanej do elektrycznych vanów dostawczych, oferującej imponujący zasięg, zwrotność, wyrafinowanie i ładowność, aby sprostać wymaganiom najbardziej wymagających operatorów i użytkowników vanów na całym świecie. Chcieliśmy zbudować najlepszy transporter na świecie”, wyjaśnia Li Mingyi, dyrektor techniczny w Farizon, nowe podejście, które podobnie obierają Maxus, Kia czy Flexis.
Dostosowana platforma
Marka rozpoczęła rozwój SV na podstawie doświadczeń z architekturami aut elektrycznych w ramach grupy Geely, do której należą Volvo, Polestar, Lynk & Co, ZeekR czy Lotus. Pojazd powinien być w stanie przejechać do 390 km na jednym ładowaniu, oferować wyjątkowe możliwości ładowania oraz być łatwy w prowadzeniu niezależnie od ładunku. Wynikiem jest dostosowana platforma GXA-M. Zespół rozwoju miał głównie na uwadze wysokie oczekiwania wymagających użytkowników na dojrzałym, konkurencyjnym rynku w Europie, jak zapewnia producent.
Premiera Drive-by-Wire w vanie
Farizon SV posiada pierwszą platformę Drive-by-Wire z podwójną redundancją w produkcji seryjnej na globalnym rynku vanów i został zaprojektowany tak, aby oferował szybsze czasy
reakcji, większą regenerację energii i poprawione bezpieczeństwo. SV uzyskał pięciogwiazdkową ocenę Euro NCAP. Aby zapewnić optymalną sztywność i wyrafinowanie, SV łączy stal o wysokiej wytrzymałości i materiały hybrydowe ze stali-aluminium, które są używane do podwozia i nadwozia, z tak zwaną technologią baterii Cell-to-Pack (CTP).
W tym procesie poszczególne ogniwa baterii są bezpośrednio połączone z pakietem bateryjnym, zamiast polegać na pojedynczych modułach. Wynikiem jest poprawiona o 20% sztywność nadwozia w porównaniu do tradycyjnych pakietów modułów bateryjnych. Kierowca korzysta także z lepszego zachowania pojazdu i większej stabilności dzięki niższemu środkowi ciężkości pojazdu, co jest obietnicą. Płaska, modułowa obudowa pakietu bateryjnego ma grubą jedynie 149 mm - reklamuja najlepszy wynik w swojej klasie.
Czysta platforma elektryczna
Czysta elektryczna platforma GXA-M oferuje miejsce na szereg wydajnych, gęstych energetycznie baterii. Dla SV dostępne są baterie litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) o pojemności 67 lub 83 kWh. W niektórych rynkach dla modelu L3 H3 dostępna jest także bateria niklowo-manganowo-kobaltowa (NMC) o pojemności 106 kWh. Wynikiem jest zasięg według WLTP do 398 km, w zależności od modelu i baterii. Ponieważ krótkie czasy postoju są kluczowe dla użytkowników komercyjnych i operatorów flot, konkurencyjna funkcja szybkiego ładowania do 140 kW umożliwia naładowanie od 20 do 80 procent w zaledwie 36 minut.
Jednocześnie chciano oferować wysokie możliwości załadunku dla ładunku: najnowsza wersja L1 H1 oferuje objętość ładunkową 6,95 m³ i maksymalną ładowność od 1,265 do 1,350 kg, w zależności od zainstalowanej baterii. Najbardziej przestronny model, L3 H3, oferuje objętość ładunkową 13 m³ i ładowność od 1,035 do 1,045 kg, w zależności od opcji baterii. Tutaj także reklamowany
jest najlepszy wynik w relacji przestrzeń do ładowności. Wszystkie modele charakteryzują się niezwykle niską wysokością załadunku wynoszącą tylko 550 mm.
Różne oczekiwania
W trakcie opracowywania okazało się, że są różnice w tym, jak europejscy klienci korzystają z vanów w porównaniu do chińskich. Ci drudzy przywiązują większą wagę do ładowności i jeżdżą głównie w środowiskach miejskich przy niskich prędkościach. Europejscy kierowcy vanów przywiązują szczególną wagę do komfortu i jakości, a ponieważ częściej jeżdżą po autostradach, dla nich precyzja kierownicza i stabilność przy wysokich prędkościach są równie ważne jak manewrowość w mieście.
Aby poprawić stabilność podczas zakrętów i zmiany pasów, inżynierowie zaprojektowali zawieszenie z przednią niezależną zawieszeniem z podwójnym wahaczem poprzecznym, co jest światową nowością w elektrycznym vanie. Ma to zapewnić komfort i zachowanie samochodu osobowego, a także większą stabilność na zakrętach, nawet przy pełnym załadunku i wyższym środku ciężkości.
Rozwój w Wielkiej Brytanii, Niemczech i Norwegii
Podczas opracowywania SV był poddawany surowym testom i badaniom na całym świecie, na dystansie przekraczającym milion kilometrów, między innymi w Wielkiej Brytanii, Niemczech i Norwegii. Oprócz dostrajania dynamicznego i testów trwałości, zoptymalizowano systemy ADAS transportera dla europejskich dróg i preferencji użytkowników.
„Nawet po naszych szczegółowych testach systemów bezpieczeństwa i asystentów jazdy odpowiedź naszych europejskich użytkowników dostarczyła cennych wniosków, które wpłynęły na różne dostosowania”, kontynuuje Mingyi.
Zmieniono niektóre niepotrzebne ostrzeżenia akustyczne „na ciche”, podczas gdy zmniejszono częstotliwość ostrzeżeń dla niektórych funkcji, takich jak asystent pasa ruchu (LKA). Z powodu znacznie poprawionych wyników i pozytywnych reakcji pierwszych europejskich klientów, podobne funkcje zaimplementowano także w modelu SV, który sprzedawany jest w Chinach
i na innych rynkach eksportowych, relacjonuje dalej Mingyi.
Rozwój optymalizowany przez AI
Zespół badawczo-rozwojowy Farizon również wykorzystał narzędzia sztucznej inteligencji (AI) do optymalizacji cech kierowania i hamowania SV, które są kontrolowane przewodowo. Podczas programu testowa i rozwojowego wpisy kierowcy, takie jak kąt kierownicy, prędkość obrotowa kierownicy, położenie pedału gazu i siła hamowania, były przesyłane do chmury. Zebrane dane były przetwarzane za pomocą AI w celu osiągnięcia dokładniejszych danych, co prowadzi do znacznie dokładniejszego zrozumienia zachowań prowadzenia, cech i wymaganej wydajności oraz reakcji pojazdu, przedstawił producent. W wyniku tego procesu uzyskano surowsze i bardziej zazębione dostrajanie reakcji systemów pojazdu na pilocie, co ostatecznie prowadzi do bezpieczniejszego działania.
Wyrafinowana rekuperacja
Dodatkowo AI pomogła w optymalizacji strategii siły hamowania, aby skrócić drogę hamowania i maksymalizować zasięg. Algorytmy AI monitorowały i analizowały dane testowe, aby dostosować siłę hamowania rekuperacyjnego i analizować wpływ różnych strategii na układ hamowania i zarządzania baterią. W ten sposób chce się osiągnąć maksimum rekuperacji hamowania przy jednoczesnym minimalizowaniu hydraulicznego hamowania przy zwalnianiu pojazdu, co ostatecznie poprawiło zasięg. Dzięki wspólnemu wykorzystaniu i inteligentnemu połączeniu danych elektrohydraulicznego układu hamulcowego (EHB) i systemu zarządzania baterią (BMS) ten proces poprawił właściwości rekuperacyjne i wydajność SV, co jest obietnicą.
Farizon SV jest dostępny w zależności od rynku w konfiguracjach L1 H1, L1 H2, L2 H1, L2 H2, L2 H3 i L3 H3, i spełnia wymagania szerokiego spektrum operatorów flotowych i użytkowników małych i średnich transporterów. SV jest standardowo wyposażony w szereg innowacji, w tym technologię Drive-by-Wire, unikatowy, zintegrowany z drzwiami pasażera ukryty projekt słupka B, pakiet baterii Cell-to-Pack oraz
