Dla producentów ciężarówek Bauma nie jest najważniejszym targiem, co widać było po ich obecności i wielkości stoisk: Daf, Iveco i Renault w ogóle nie były obecne, MAN tylko z wąskim stoiskiem na zewnątrz, Volvo Trucks jako „młodszy partner” maszyn budowlanych, a Daimler Trucks trochę zmniejszył swoje stoisko. Podobnie było w przypadku Scanii, gdzie jednak zdecydowano się na większą powierzchnię. Niespodzianka: Ford był na terenie zewnętrznym, a Tatra ponownie zajęła swoje stoisko w hali B4, by pokazać tam nowy model Phoenix.
Daimler Trucks: Od Fuso e-Canter do ciężkiego ciągnika do 1.000 ton
Rozpocznijmy w hali, a następnie przejdźmy na zewnątrz: Mercedes-Benz pokazał tam eArocs 400 jako miks, opracowany we współpracy z Paulem: bawarscy specjaliści od zabudowy potrafią praktycznie „wszystko”. Choć konstrukcja ta nasuwała kilka pytań: Podstawę stanowi wysoka rama budowlana z osiami planetarnymi, co już przy miksowaniu spalinowym podnosi środek ciężkości. Jeśli teraz jeszcze akumulator znajduje się za kabiną, nie sprzyja to opóźnieniu działania ESP w przypadku niebezpieczeństwa przewrócenia. Przy czym miksowanie zasadniczo dobrze nadaje się do elektryfikacji: Ma z reguły ograniczone dystanse i pracuje często w miastach, gdzie coraz bardziej pożądane jest zero emisji i „cicha praca”. To samo dotyczy pomp do betonu, z których jedna została zaprezentowana przez Volvo. W związku z tym eArocs należy ocenić przede wszystkim jako „tak, możemy” – który od 2026 r. ma wejść do pierwszych przedseryjnych prób.
Na terenie zewnętrznym pokazano też zastosowanie Arocs na olej napędowy, zdolne ciągnąć do 1.000 ton łącznej masy – dotychczasowy limit wynosił zwykle 250 ton. Na drugim końcu palety Daimler Trucks znalazły się różne dystrybutory Fuso-Canter, które chętnie i coraz częściej zamawiane są do miejskich i komunalnych zastosowań w
wersji elektrycznej. Dlatego Fuso stale rozszerza liczbę wariantów.
Volvo Trucks: Silna „elektryczna platforma” dla wszystkich zastosowań
Inaczej jest w Volvo Trucks, gdzie posiadamy już koncepcję napędu akumulatorowego, które można w zasadzie zastosować we wszystkich pojazdach, choć na razie wysokie ramy terenowe zostają na uboczu. Jednak Szwedzi obecnie przodują w zakresie elektryfikacji: następnym etapem ma być wersja Long-Haul modelu FH o zasięgu do 600 kilometrów, choć Thomas Tschakert, PR Expert Press Test & Product Volvo Trucks, zaznacza: „Również w transporcie długodystansowym elektromobilność wymaga zawsze zdefiniowanych tras.” W przeciwnym razie ładowanie wciąż pozostaje wyzwaniem. Jednak coraz więcej klientów korzysta z transportów hub-to-hub, gdzie przy załadunku i rozładunku zawsze można pobierać prąd. A ci, którzy posiadają dużo paneli słonecznych na dachach hal – I odpowiednie magazyny buforowe – już teraz oszczędzają spore sumy, ponieważ są dość energoautarktyczni. Co jest niezbędne, bo ceny elektrycznych ciężarówek w idealnym przypadku są 2 do 2,5 razy wyższe niż ich spalinowych odpowiedników.
Scania pokazała diesla, prąd i biometan
Że Szwecja prowadzi w napędach alternatywnych, pokazała także Scania: Jasne, zaprezentowano także 770-konną ciężarówkę z legendarnym V8-Dieslem (ostatni seryjny), ale obok zaparkowano elektryczny, seryjny trójosiowy pojazd z Meiller-Trigenius-trójstronną wywrotką i niezbędną stacją ładowania.
Jednak Scania idzie dalej: kontynuuje także temat rozwoju biometanu – z trójosiowym ciągnikiem siodłowym o zasięgu do 750 kilometrów. Absolutnie nie dużo – w stosunku do biometanu – ale jednak. Ponadto, były także inne – w tym z elektryfikowane i elektryczne układy napędowe dla klientów zewnętrznych, którzy stawiają na moc Scanii.
Tatra Trucks: Premiera nowego Phoenixa – niech żyje centralna rama rurowa!
Temat, który nie dotyczy Tatry: To małe cud, że Czesi wciąż trzymają się na nogach, choć
„Phoenix”, z którym zdobyto niszę w hardcore'owym segmencie, to właściwie przeklejony Daf XF, do którego dodano centralną ramę rurową Tatry. Znacznie zwiększa to prędkości w terenie: Tatrę można rzeczywiście w warunkach terenowych prowadzić znacznie szybciej niż jakikolwiek standardowy samochód ciężarowy z ramą nośną, co sami doświadczyliśmy na kilku jazdach testowych w Morawach na tatrowskim terenie terenowym i w niemieckich żwirowniach. Z napędu korzysta się z najnowszej generacji silników Paccar, oczyszczonej zgodnie z normą Euro 6e. A w przypadku kabiny Tatra korzysta z kierunku premium w Daf Trucks.
MAN: Skromne „domowe” wystąpienie w Monachium
MAN pokazał skromność na swoim „domowym” targu w Monachium: Na wąskim pasie na terenie zewnętrznym pokazano interesujące warianty aktualnej palety: wysoce zmodyfikowany przez „MAN Individual” (przejęto tu nazwę innego producenta pojazdów z Monachium, z którym niegdyś wymieniano i dzielono inżynierów oprogramowania) TGX 33.640, następnie wersję z napędem na wszystkie koła o mocy 202 KM TGE oraz ciężki TGS 41.480 BB CH z ciężkim KH-wywrotem do zastosowań górniczych. I oczywiście także pojazd elektryczny z ładowarką na stoisku: eTGS 28.449 6x2*4 BL CH EB – trójosiowy wywrotkę, który jest także zaadresowany do regionalnych i miejskich zastosowań, co czyni go niezwykle przyszłościowym jako pojazd elektryczny. Tym samym MAN wszedł w interesującą, ale absolutnie rozwartą niszę.
Także Ford Trucks odważnie podchodzi do ram pojazdowych
Na Ford Trucks jeszcze nie są tak daleko: Na terenie zewnętrznym Ford pokazał także zindywidualizowanego F-Maxx Select do transportu długodystansowego oraz dwa F-Line 8x4 4145L: raz z Meiller-Trigenius-trójstronną wywrotką, raz z mieszalnikiem Liebherr. Przekaz jest jasny: po udanym starcie z ciągnikami siodłowymi w tanim segmencie, turecki dział Otosan Forda teraz również odważa się na ramy pojazdów. Na IAA
pojazdów użytkowych zaprezentowano także pomysł elektrycznej wersji. Jednak ta może stać się konkretniejsza dopiero w następnej generacji. Za kulisami mówi się, że Ford już na 2028 rok rozwija całkiem nową generację F, której kabina zastąpi obecny surowy kadłub w Iveco (w jego zakresie pierwotnym jeszcze z 1990 roku). W jakim stopniu Ford i Iveco będą łączyć się w działaniu elektromobilnym jest jeszcze otwarte. Faktem jest, że w Ulm linia produkcyjna elektrycznych S-eWay została przestawiona z „tylko ciągników siodłowych” na „także ramy pojazdów”.
Premiera: pierwszy w pełni elektryczny odkurzacz na podwoziu Framo
Również Sany liczy na uznanie: Chińczycy pokazali elektryczne podwozie e435 8x4 do wywrotek i mieszalników. Bardzo interesujący był także pierwszy w pełni elektryczny odkurzacz RSP na czteroosiowym podwoziu Framo. Także tutaj zazwyczaj trasy są ograniczone, a w mieście cieszą się z wyraźnie cichszych dźwięków ssania.
A wodór? Według Tschakerta w Volvo pojawia się raczej w silnikach spalinowych, które można dla tego względnie łatwo przystosować – ogniwo paliwowe nie jest naprawdę efektywne, ekstremalnie drogie i prawie nie daje wymaganej mocy. Tutaj Hyundai by się nie zgodził: oprócz nowego 15-tonowego mobilnego koparki HW155H pokazano trzyosiowe podwozie Xcient, które służy jako mobilna stacja tankowania wodoru. Dzięki temu Hyundai-konsern trzyma się wysoko flagi wodoru, zarówno w dziedzinie pojazdów osobowych, jak i koparek oraz ciężarówek.
Co to oznacza?
Nawet jeśli temat elektromobilności w ciężarówkach rozwija się raczej powoli: szczególnie w sektorze budowlanym jest wiele bardzo konkretnych zastosowań. Są też klienci, którzy podejmują ten odważny krok i przechodzą na nowe technologie. Warunkiem tego są zdefiniowane trasy i zastosowania. Perspektywicznie można oczekiwać, że coraz więcej miast i gmin będzie wymagać rozwiązań elektrycznych, a technologia wciąż będzie się
