Naczepa lub nadwozie jest zazwyczaj postrzegane tylko jako „cichy sługa”, który podąża za ciężarówką lub na niej, ale to dzięki niemu zazwyczaj zarabia się pieniądze. W obszarze budownictwa i materiałów sypkich każde gram ładowności ma znaczenie, a przy bardziej skomplikowanych konstrukcjach zdecydowanie więcej inteligencji pomaga uniknąć błędów w obsłudze i optymalizować trasy oraz konserwację za pomocą telematyki, ponieważ każda awaria wiąże się z dużymi kosztami.
Konsolidacja w segmencie trwa
Również tutaj podczas naszego spaceru byliśmy zdziwieni tym, co się obecnie dzieje w segmencie – i jak szybko postępuje konsolidacja: dział przyczep Van Hool stał się działem delikatesowym firmy Schmitz Cargobull, Schwarzmüller jest partnerem firmy Krone, przy czym Emsländer coraz bardziej kontrolują całą sytuację zza kulis, a Reisch jest tylko nazwą pod parasolem Benalu-Legras, choć znowu działa. Reisch i Schmitz Cargobull byli z kilkoma producentami ciężarówek i innymi producentami nadwozi w hali B4.
Systemy telematyczne stają się bardziej złożone, inteligentniejsze i dlatego mimo wszystko łatwiejsze w obsłudze
W Cargobullach system telematyczny Trailer Connect jest teraz standardowo montowany na pokładzie i ma przede wszystkim zapobiegać przebiciu opon – dzięki kontroli ciśnienia. Ważna nowość: gdy zakładane są nowe opony, czujniki to wykrywają, co eliminuje kosztowne i często zawodne „nauczanie” nowej opony wraz z jej ciśnieniem. Można również sterować pneumatycznie zabezpieczeniem przeciwnajazdowym z kabiny (czujniki wykrywają tutaj pozycję załadunku i jazdy), a opcjonalna kamera wnętrza i tyłu ułatwia obsługę na placu budowy, bez potrzeby każdorazowego wysiadania. Wagi maleją nieznacznie, model S.KI light z 24-stopniowym pojemnikiem rozpoczyna teraz od 4.650 kg masy własnej, a Van Hool dodaje „kontener przechylny”, który w Cargobullach określany jest jako W.KI i jest zdolny do składowania na morzu.
Również w Schwarzmüller ponownie pracuje się nad wagami i pokazano cały zakres programu – w tym przyczepy kontenerowe córki Hüffermann, przyczepy niskopodwoziowe
i TP 22 – solidna maszyna na podwoziu tandemowym, którą można podczepić do ciężkich zastosowań za ciągnikiem. W perspektywie oczekujemy tutaj zdecydowanego wzrostu opcji telematycznych, które w partnerze Krone są już bardzo intensywnie używane. Dzięki temu austriackie naczepy stają się nie tylko lekkie, ale także inteligentne.
Kilka stanowisk dalej Kögel prezentował swoją nową przyczepę wywrotkę, która również została odchudzona: jako stalowa trójosiowa zaczyna się od 5.200 kg – mimo to powinna oferować dużą stabilność, ponieważ również podwozie wykonane jest z bardzo wytrzymałej stali drobnoziarnistej, a w przypadku muldy zwracano uwagę na to, żeby była jak najniżej położona, aby zadbać o stabilność jazdy i solidność. Właściciel Kögel, firma Humbaur, pokazali swoje naczepy niskopodwoziowe oraz przyczepy samochodowe i przygotowali podwójny pakiet: przy zamówieniu naczepy wywrotki Kögel, Humbaur dodaje przyczepę samochodową.
Śniadania z białą kiełbasą u Meillera: już drugiego dnia musiano zamawiać u rzeźnika
Pełnię ludzi również przyciągało stanowisko firmy Meiller: spotkaliśmy tam szefową PR Elisabeth Egger, konstruktora Christopha Tannera oraz menedżera produktu Michaela Eicheldingera, który się cieszył:
„Jako wystawca Bauma od samego początku jesteśmy szczególnie dumni, że także w tym roku jesteśmy obecni. Jesteśmy pod wrażeniem krajowego i międzynarodowego napływu odwiedzających oraz ich pozytywnych reakcji i zainteresowania naszymi produktami.”
Kulisowe informacje: Meiller na 2025 rok planował raczej ostrożnie, zaplanował 60 kontaktów i taki sam zapas białych kiełbas jak w 2022 roku. Ze względu na stagnację budowlaną obawiano się konieczności urządzania śniadań z białymi kiełbasami po Baumie przez tygodnie i siedzenia z znudzonym personelem na deszczu. Ale wszystko potoczyło się inaczej! Już po drugim dniu trzeba było zamawiać dodatkowe białe kiełbasy, personel stoiska nie miał ani chwili przerwy, a słońce świeciło. W centrum uwagi ponownie znalazła się nowa generacja wywrotek trójstronnych „Trigenius”, a także inteligentne rolki i wyciągarki z inteligentnym sterowaniem sekwencji i
także „egzotyczne” jak wywrotka asfaltowa – która została sprzedana bezpośrednio z wystawy. Dlatego konstruktor Thanner spogląda w przyszłość u Meillera z umiarkowanym optymizmem, która również u Meillera będzie coraz bardziej cyfrowa i lżejsza.
Ultralekki: aluminiowa mulda Fliegl zaczyna się od 3.900 kilogramów!
Niedaleko Fliegl miał swoje stanowisko, gdzie spotkaliśmy Helmuta Fliegla, który również cieszył się z dużej frekwencji i zademonstrował jedną z najlżejszych aluminiowych naczep wywrotek o masie własnej zaledwie 3.900 kg. Jest ona używana głównie do kruszyw i mniej ściernych materiałów, ponieważ jeśli naprawdę zależy nam na każdym gramie, wymaga to pewnych kompromisów oraz zdolnych operatorów ładowarek i ciężarówek. Ale: jeśli ktoś to docenia, przy odpowiednio lekkim ciągniku siodłowym można przewozić i 30 ton(!) ładunku. Dyrektor zarządzający i właściciel Helmut Fliegl wyjaśnił nam:
„Jeśli przewozy są rozliczane według wagi, można obliczyć, kiedy naczepa sama się amortyzuje!”
Oprócz tego, że przy każdej pustej jeździe oszczędza się energię. Do tego dochodzą inteligentne innowacje, takie jak system stabilizacji wywrotki „Drive-On”, który w trakcie wywrotki i ruszania zwiększa nacisk na oś napędową ciężarówki, bocznie składana pomoc w wejściu „S.T.E.P” oraz solidny Stonemaster, który jako dwuosiowy zaczyna się od masy własnej 4.500 kg. Możemy więc stwierdzić, że w ostatniej dekadzie wagi wywrotek dzięki nowym rodzajom stali, konstrukcjom i technikom produkcyjnym spadły o około 500 do 1.000 kilogramów!
Także w przypadku naczep niskopodwoziowych wagi maleją
Wagi obniżyły się również w segmencie naczep niskopodwoziowych: u Müllera-Mitteltala, trójosiowa naczepa wraz z rampami zaczyna się od 7.750 kilogramów, a również grupa Faymonville czy Broshuis obniżyły wagi: Broshuis przywiózł swoją nową trójosiową naczepę półniskopodwoziową z hydropneumatycznym systemem zawieszenia. Posiada on ciągłe osie w połączeniu z zawieszeniem powietrznym, co sprawia, że system jest mało wymagający w utrzymaniu. Naczepa jest rozsuwana, co umożliwia uzyskanie długości podłogi ładunkowej po rozsunięciu do 15.200
mm. Najważniejsze jest to, że w porównaniu z poprzednikiem, została ona o 15% lżejsza przy większej stabilności.
Co zauważyliśmy u Broshuis i Doll: na stoiskach znajdowały się także dwie naczepy niskopodwoziowe pomalowane w ochronne kolory wojskowe – co w obliczu obecnej sytuacji politycznej nie jest dobrym znakiem. Pomijając to, także u Doll zwracano uwagę na detale: trójosiowa niska platforma została wyposażona w jeszcze bardziej inteligentną obsługę i zdalne sterowanie Doll connect z wyświetlaczem 7-calowym, tzw. Doll-Control. Co zwróciło uwagę u Doll i Broshuis: na obu stoiskach stały naczepy niskopodwoziowe w kamuflażu do celów wojskowych – co w obliczu obecnej sytuacji politycznej nie było uspokajającym sygnałem.
To, że stawia się na alternatywne źródła energii zamiast elektrowni jądrowych, pokazano u Goldhofer dzięki pielęgnacji, której poddano produkty z zakresu energetyki wiatrowej: w ten sposób adapter do wież wiatrowych RA3-100 został znacząco odciążony, a jego obsługa zaktualizowana. A pojazd samobieżny PST/ES-E jest teraz również w pełni elektryczny.
Zmodyfikowane produkty znalazły się również u Kässbohrera, w tym czteroosiowa naczepa niskopodwoziowa K.SLA R4/ 2N-18/40, która również została udoskonalona w detalu. Zaczyna się od masy własnej 14.735 kg i wyróżnia się jeszcze lepszą ochroną przed korozją – niedawno zainwestowano w nowe technologie powlekania w Adapazari. W przypadku wywrotek nadal pracowano nad wagą, która u Kässbohrera zwykle jest wyższa, ponieważ pojazdy są projektowane z myślą o ekstremalnej stabilności: prezentowana trójosiowa stalowa mulda zaczyna się od 5.850 kg. Za stabilność na poziomie politycznym opowiada się również Iffet Türken, członek zarządu i prezes sekcji transportu ESTA Europe. Jako obywatelka świata apeluje:
„Europa musi w końcu się zjednoczyć!”
Nic więcej nie można dodać.
Co to oznacza?
W przypadku zarówno przyczep, jak i nadwozi dotyczy to, że przyszłość będzie bardziej zielona i cyfrowa: co znajduje swoje odzwierciedlenie przede wszystkim w niższych wagach
