Realmente lo han hecho: quien se preguntaba si los coreanos serían tan valientes como para llevar a cabo este diseño poco convencional especialmente para un transportador, ahora tiene la respuesta en forma de carrocería. Y los creadores de Kia asumen un triple riesgo: no solo dejan de lado su trayectoria como marca de furgonetas tras modelos exitosos como Bongo o Besta para empezar casi desde cero. Deciden incluso apostar completamente por una plataforma eléctrica modular dedicada e-GMPs (tipo skateboard) y dejar completamente atrás la era de los combustibles fósiles. Y lo hacen sin red ni suelo de doble fondo de una base de múltiples tracciones, como la mayoría de los competidores utilizan, salvo quizás Maxus eDeliver5 y los VW ID.Buzz. Este último, sin embargo, no es solamente debido a su alto precio más una furgoneta tipo coche que un verdadero vehículo comercial. Claro, el valor ha llamado la atención de la competencia: Renault en el joint venture Flexis ahora está haciendo lo mismo y Mercedes lleva hablando de su plataforma VAN.EA bastante tiempo, pero ahora parece haber tenido miedo de su propia audacia y le ha añadido un equivalente VAN.CA.
Kia apuesta todo
Kia apuesta por todo, como se suele decir, y pretende mitigar el riesgo de tracción totalmente eléctrica con propiedades convincentes y sobre todo costos. Esto pretende dejar a los clientes sin deseo por el "buen viejo diésel", pudiendo quedar obsoleto. Bien, un precio rompedor de 33,000 euros netos para la versión básica urbana con batería LFP de 43 kWh (238 km de autonomía) también es tentador y un reto para la competencia. Con la batería de 51, entonces de iones de litio NMC, el PV5 se convierte en un vehículo de media distancia (291 km) o incluso en un vehículo de largo alcance con batería de 71 kWh (397 km), que gracias a un cargador rápido de 150 kW también carga de 10 a 80 por ciento en menos de media hora, o en una pausa para el almuerzo con un cargador AC opcional de 22 kW. O simplemente da energía, actuando como un power bank móvil con capacidad V2L o una batería útil para la red con capacidad V2G. También habrá una ePTO potente como toma de fuerza eléctrica.
No solo quieren entregar un vehículo, sino un sistema
Ah, sí, el sencillo Plug & Charge lo puede hacer el PV5 también, si tanto la columna como el proveedor lo permiten. Y quieren ofrecer a los clientes la infraestructura de carga directamente, como soluciones de carga completas para depósitos. Además, se espera que la furgoneta eléctrica ahorre de manera significativa en la operación, gracias a una alta eficiencia y bajos costos operativos así como bajos esfuerzos de mantenimiento y servicio, a lo que contribuyen los detalles como un parachoques dividido en tres partes o las ruedas económicas de 16 pulgadas. Como también la conectividad estándar a través de módem que convierte al vehículo en un "portador de datos" y lleva innumerables parámetros a una
aplicación o la telemática Geotab, lo que también hace posible el mantenimiento preventivo o la conexión a instalaciones. Finalmente, la garantía de diez años para hasta 200,000 km en el vehículo y la tracción eléctrica debe inspirar confianza.
Duradero: ciclo de vida de doce años
Además, el vehículo está diseñado para durar doce años, al menos, y está preparado para un kilometraje de 600,000 kilómetros. En última instancia, el argumento debe ser que gracias al concepto eléctrico puro, que con una configuración compacta de tracción y batería permite un diseño completamente diferente, se consigue un vehículo con el espacio de un segmento C con la necesidad de espacio de una furgoneta del segmento D. Es decir, un Caddy con casi tanto espacio como un Bulli, al menos en L2H2 (4,69 m, disponible pared divisoria con puerta corrediza y asiento plegable). La base corta de 4,5 metros ofrece 4,4 metros cúbicos significativamente más espacio que un Caddy Maxi de 4,85 metros de largo, en mucho menos espacio. La versión L2 con un voladizo 20 cm más largo carga entonces 5,1 metros cúbicos, casi alcanzando valores de un Mercedes Vito o VW T7. Dos paletas siempre caben en el espacio de carga del furgón de 4,5 metros, de 2,05 a 2,25 metros de largo, 1,51 a 1,81 metros de alto y con un borde de carga trasero de solo 42 mm gracias a las baterías planas, rodando en formato de furgoneta compacta con 1,89 de ancho y 1,90 metros de alto.
Distinción: Espacio de carga ultra bajo
De esta manera, se crea en el interior una especie de lado de acera entre los delgados pasarruedas - quien necesite una superficie nivelada puede pedir un Flex-Rack para el espacioso maletero en el furgón, o un piso de carga elevado al nivel del pasarruedas en el furgón, teniendo entonces espacio de almacenaje bajo el piso. Se obtienen entonces 1,33 metros de ancho entre los pasarruedas (con una anchura de carga general de 1,56), también un valor excelente -y la posibilidad de transportar dos palets, porque con la amplia pero no suficientemente alta puerta corrediza de 77 cm de ancho no es suficiente para cargar lateralmente. La base ofrece 735 kilogramos de carga útil, 790 kg son con la batería mediana con peso bruto mayor, pero incluso el transportador de carga de 71 kWh mantiene medidas gracias al paquete de baterías delgado y debería poder transportar 690 kg. Por cada 100 kg adicionales de carga, el consumo aumentaría solo un 1,5 por ciento, reclaman los ingenieros de Kia otro valor destacado en el segmento. Calculando los alcances y tamaños de la batería provisionales en función del consumo, el PV5 con un consumo de alrededor de 18 kWh/100 km sería realmente una furgoneta eléctrica muy económica, heredando las avanzadas tecnologías reconocidas de sus hermanos EV, de las que se benefician significativamente dentro del grupo Hyundai.
Fabricación flexible con potencial personalizado
A través de una fabricación flexible en una nueva fábrica altamente automatizada y
digitalizada en Hwaseong, Corea, quieren implementar una especie de "fabricación masiva personalizada", que no solo ofrecerá los derivados más importantes como chasis, baúles (5,5/6,9/7,9 m³ con una longitud de 4,99 m & 2,1/2,45/2,65 m de longitud), refrigerados, plataformas, combis (5/6/7 asientos), para sillas de ruedas, campers ligeros u otros modelos y características de equipamiento en cooperación con conocidos fabricantes de conversiones y carrocerías, sino también decoraciones corporativas en fábrica.
Por cierto, cuando se requiera servicio, deberá hacerse a través de una red de concesionarios ya establecida, a diferencia de las nuevas marcas chinas. Se dice que la red de concesionarios mostró un gran interés en el proyecto PBV, por lo que debería ser extensa desde el principio, con la participación de muchos de los 2,660 concesionarios en Europa. Porque sin esto, como ya aprendió la "gran hermana" Hyundai en su fallido intento con el H350, no se puede hacer nada en el negocio comercial, por muy convincente que fuese el producto, que era el H350. Aunque, por supuesto, lo contrario también es cierto: no hay oportunidad sin un buen producto.
Se maneja como un gran EV3
Esto es indudablemente cierto para el PV5, según la primera impresión de conducción con modelos de preproducción. Al utilizar al máximo las sinergias con la división de automóviles, se creó básicamente una versión de autobús del EV3, que se conduce muy bien. El motor síncrono delantero comienza suavemente, pero sin prisa ni problemas de tracción, y acelera el transportador rápidamente y con un leve silbido hasta alcanzar la velocidad de crucero. La estabilidad en carretera es sólida y segura, el manejo es ágil y ligero, la carrocería ya parece rígida y sin crujidos. Sin embargo, la dirección podría ser un poco más precisa para el gusto europeo, al igual que la suspensión podría ser un poco más firme. Aunque el confort de resorte parece bastante bueno, así como la comodidad de rodadura hasta 100 km/h y el ruido. A 120 km/h, el viento se hace notar en la carrocería angular. Pero seguro que habrá más ajustes en la furgoneta eléctrica, que está equipada con un aislamiento de suelo elaborado.
Gran calidad, pequeño radio de giro
Gran calidad es el radio de giro superpequeño de unos diez metros y la recuperación ajustable finamente con las palancas del volante hasta el "i-Pedal" con un verdadero "one-pedal drive", que realmente reduce la carga de trabajo de los frenos de servicio. Kia no deja pasar nada en tema de seguridad y transfiere la asistencia al conductor de los coches a las furgonetas: la conducción automatizada de Nivel 2 es entonces estándar y se puede esperar un alto grado de control en términos de asistencia de distancia y carril o características especialmente prácticas para el día a día de la entrega, como un asistente de parada y arranque también disponible para el PV5. Según el equipamiento ADAS, también se prevé un rango EuroNCAP de cuatro o cinco estrellas, gracias a una "estructura esqueletar múltiple y absorbente
de energía", como comentan los ingenieros. Además, la batería no debe traer problemas en un choque contra una columna.
Buen manejo habitual
A esto se añade el buen manejo habitual de Kia con todos los elementos que se conocen de los coches, como el sistema de infoentretenimiento (basado en Android Auto, y actualizaciones Over the Air/OTA) con asistencia de voz, el volante multifunción o la gama central con los datos más importantes. Resulta agradable también la entrada baja al vehículo, que los asideros en la columna A hacen aún más fácil. Además, se puede pasar sin problema por el vehículo gracias al piso plano, y el manejo dentro del vehículo es realmente tan fácil como en la clase de vehículos de 3,0 toneladas tipo Bulli, gracias al amplio espacio. Y uno disfruta gracias a la línea de ventanas baja de una buena visibilidad sobre la ya de por sí corta parte delantera desde un asiento cómodo y bien formado.
Práctico, pragmático: diseño angular en la cabina
No falta lugar de almacenamiento en el interior decorado de manera acogedora y probablemente también impecablemente terminado en producción en serie; en el furgón hay un cajón central, mientras que en la furgoneta hay un compartimento abierto que también admite DIN-A4, además de enormes compartimentos en las puertas de varios pisos y como sorpresa dos compartimentos bajo el suelo. Los espejos son más tipo coche y podrían ofrecer algo más de visibilidad al suelo, y unos ganchos para la ropa también serían buenos. En la furgoneta, el asiento en la parte trasera es un poco bajo, pero cómodo. La sorpresa son aquí los compartimentos profundos y espaciosos bajo el suelo, donde incluso podría caber una paleta de lado en la versión de cinco asientos. A los usuarios mixtos se les quiere satisfacer con una pared divisoria flexible que convierte rápidamente el transportador en una furgoneta, similar a lo que Ford mostró recientemente en el Transit Connect o VW en el T7.
La competencia debe prepararse
Lo que nos devuelve al tema: este paquete PBV ciertamente no tiene que esconderse de la competencia. Más bien, la competencia podría sentir temor por el valiente avance desde Corea, cuestionándose si realmente han hecho todo bien o si deberían haber arriesgado más. Kia predice hasta 2030 un aumento considerable de la participación de EV en el segmento de furgonetas C, del 24 al 39 por ciento, un pastel del que quieren llevarse una gran porción. Veremos qué pasa. El 2 de mayo se dio el pistoletazo de salida oficial para el "PBV-Project", en agosto comienza la producción y ya en noviembre los primeros modelos deberían llegar a los concesionarios. Incluso el chasis está disponible en breve, seguido por la furgoneta en 2026. Y en 2027, llegará el PV7 más grande, que también se presentó por primera vez en el marco del Jurado Van of the Year. Nuestra apuesta: ofrece en la superficie de un compacto tanto espacio como un vehículo de 3,5 toneladas. Completamente eléctrico,
