L'abrasion des pneus contribue à la pollution de l'environnement par les déchets plastiques. Des études de l'UE ont calculé en 2021 qu'en Europe seulement, environ 500 000 tonnes de caoutchouc finement broyé sont produites chaque année. Une grande partie de ce matériau usé, qui se dépose partout comme de la poussière et pollue l'environnement et les océans, les sols et les cours d'eau, est due aux pneus sportifs. Ce résultat a été rapporté par l'ADAC au même moment. Et il a également été établi que les pneus du plus grand fabricant mondial Michelin provoquaient à l'époque l'usure la plus faible. Une étude de suivi récente confirme maintenant les résultats.
Leader depuis des années
Par exemple, dans la première étude réalisée il y a quatre ans, il avait été constaté qu'un véhicule perd en moyenne environ 120 grammes de caoutchouc par 1 000 kilomètres parcourus. Et quelle que soit la dimension du pneu examinée : un modèle de la marque française ressortait toujours comme celui avec la moindre abrasion : ici, la moyenne était de 90 grammes par 1 000 kilomètres.
Dans la dernière enquête de l'ADAC, les résultats de 160 tests de pneus réalisés depuis 2023, donc deux ans après la première étude, ont été évalués. Selon le communiqué de presse, des « différences significatives » ont de nouveau été constatées entre les différentes marques.
« Selon les résultats, Michelin est toujours le fabricant qui produit les pneus avec la moindre abrasion. Avec un certain écart, suivent les fournisseurs Hankook, Continental et Goodyear. Les résultats montrent qu'il est techniquement possible de fabriquer un pneu sûr avec une faible abrasion »,
indique l'ADAC. Il ne serait désormais pas étonnant que les marques particulièrement bon marché engendrent l'abrasion la plus élevée. Mais loin derrière les leaders, les experts automobiles ont découvert que même des fabricants de haut niveau comme Pirelli ou Bridgestone se situaient.
Analyses précises
La méthode de test consistait en des trajets en colonne dans la circulation routière réelle sur une distance de 15 000 kilomètres. Une partie s'est faite sur un banc d'essai d'abrasion. Les pneus sont
pesés avant et après le test pour déterminer la quantité de matériau usé. Par ailleurs, selon la description, l'aspect de l'usure de la bande de roulement est également examiné pour en déduire la durée de vie des pneus.
Important pour la norme Euro-7
Étant donné que la future norme Euro-7 impose pour la première fois une limite pour l'abrasion des pneus, de telles connaissances jouent un rôle important, écrit l'ADAC. Et que la future méthode de test pour déterminer l'abrasion des pneus est fixée par la Commission économique pour l'Europe (CEE-ONU), qui travaille selon une méthode différente :
« Pour chaque pneu, ce n'est pas le poids du matériau usé qui est pris en compte, mais le rapport à un pneu de référence est déterminé. Si l'abrasion est au même niveau, le produit reçoit l'indice 1,0. »
Euro-7 devrait entrer en vigueur le 1er juillet 2028. La directive devrait limiter l'abrasion des pneus par tonne de poids du véhicule : selon Michelin, cette procédure permettrait d'évaluer objectivement le pneu indépendamment du type de véhicule.
Les valeurs d'abrasion ne sont pas la panacée
Selon le système d'index prévu, le chiffre change alors vers le bas ou vers le haut en fonction de la valeur mesurée, décrit l'ADAC. Cependant, la hauteur de la future limite de l'index reste encore à déterminer. Ici, le club automobile prône une solution équilibrée, car une interprétation trop stricte des limites pourrait faire en sorte que presque seuls des pneus premium coûteux obtiennent l'homologation de mise sur le marché - cependant, des offres plus abordables pour les consommateurs soucieux des prix sont également importantes. De plus, des exigences trop élevées pour les valeurs d'abrasion pourraient également avoir un effet négatif sur d'autres caractéristiques des pneus. Le spécialiste de la mobilité dispose de preuves tangibles : « Les résultats de l'étude montrent également que les pneus avec la deuxième meilleure valeur d'abrasion ont échoué aux tests en raison de préoccupations de sécurité significatives. »
Impressionnant à double titre
Comme le rapporte Michelin, les résultats pour la marque premium sont clairs : « Pour chaque kilomètre parcouru,
ils perdent en moyenne 26 % de particules en moins par tonne de poids de véhicule que la moyenne des autres fabricants premium testés ». Et en ce qui concerne la sécurité, l'expert français des pneus peut également convaincre : car malgré la faible abrasion des pneus, les performances de conduite ont été évaluées de bien à très bien.
Le résultat positif, le fabricant le doit à son travail continu d'innovation, de recherche et de développement avec 6 000 spécialistes, qui investissent presque 1,2 milliard d'euros par an. Le résultat est, par exemple, des architectures de pneus innovantes, des profils de bande de roulement ou des composites. « Cet engagement est une condition nécessaire pour des pneus sûrs – en particulier lors du freinage sur route mouillée et, indépendamment du fait qu'il s'agisse d'un pneu neuf ou déjà utilisé. »
Des résultats mesurables
Michelin travaille déjà depuis plus de 20 ans à l'optimisation de la valeur d'abrasion des pneus. Ils ont ainsi été capables de réduire continuellement les émissions grâce à de nouveaux composés de caoutchouc et à des designs – « entre 2015 et 2020 de cinq pour cent », dit-on. Globalement, cette valeur correspondrait à environ 100 000 tonnes d'abrasion des pneus économisée. Et l'entreprise s'est fixée pour objectif de continuer à travailler dans cette direction.
En tant qu'exemple de produit actuel, le fabricant cite le pneu été Michelin Primacy 5, qui devrait avoir un impact environnemental de six pour cent inférieur par rapport à la génération précédente. Et cela – du moins à l'état neuf – avec une amélioration de quatre pour cent des performances de freinage sur route mouillée et une augmentation de 18 pour cent de la durée de vie. Et dans le domaine des émissions de particules, le pneu toutes saisons CrossClimate 3 Sport affiche déjà des valeurs de 23 pour cent meilleures que le pneu été Pilot Sport 5.
Engagé pour l'environnement
Maria Röttger, présidente et directrice générale de la région Michelin Europe Nord, estime que même les scénarios Euro-7 les plus stricts seraient déjà dépassés par les pneus Michelin. Et
le groupe continue de travailler à optimiser encore ces valeurs.
« Faire en sorte que la mobilité soit aussi respectueuse de l'environnement et des ressources que possible fait partie de la stratégie de durabilité de Michelin – la mobilité durable doit être constamment reconsidérée chaque jour, et nous avons un devoir envers les générations futures. »
Analyse précise de la composition de l'abrasion
En tant que spécialiste des pneus, Michelin ne diabolise en aucun cas l'abrasion des pneus en elle-même : « Les particules d'usure des pneus (TWP – Tyre Wear Particles) sont nécessaires », peut-on lire sur le site Internet. L'abrasion résultant logiquement de la conduite, de l'accélération et du freinage, due à la friction entre le pneu et la route, contribue également à la sécurité. Le pourcentage de caoutchouc dans l'« abrasion totale » n'est d'ailleurs pas si élevé qu'on pourrait le penser.
L'abrasion des pneus est également appelée TRWP (Tyre and Road Wear Particles ; particules issues de l'usure des pneus et de la route) : lorsqu'il s'agit d'une abrasion d'un diamètre d'environ 100 micromètres, soit la taille d'un cheveu humain, celle-ci consiste en un mélange complexe de « seulement » environ 50 % de gomme de pneu. On y trouve aussi des minéraux et environ 50 % de composants de la route. Selon ses propres dires, Michelin cherche depuis longtemps inlassablement des moyens de réduire les émissions. Le résultat est un système propre pour l'analyse de ces particules. Ce système est également, selon les informations, à la disposition des entreprises de l'industrie du pneu et de l'ETRMA (Association des fabricants de pneus et de caoutchouc européens). Michelin prévoit maintenant de développer des particules d'usure de pneus biodégradables.
L'étude de l'ADAC a été soutenue par la Fondation FIA (Fédération Internationale de l’Automobile), une organisation caritative axée sur la sécurité de la mobilité, dans le cadre du programme de subventions pour une mobilité sûre et durable. L'association, dont le siège est à Londres, vise à atteindre les objectifs mondiaux des Nations Unies (ONU) dans les domaines de la sécurité routière et de la qualité de l'air,
