Faut-il encore cela maintenant ? On se pose spontanément cette question lorsqu'on examine en 2025, dix ans avant la sortie espérée et décidée de manière fiable de l'UE sur les moteurs à combustion, les données clés du nouveau Ford Ranger Plug-in-Hybrid. Le pick-up à moteur double devrait pouvoir parcourir 43 kilomètres en mode électrique. Cela semble modeste, compte tenu du fait que Ford a déjà présenté aux États-Unis le F150 Lightning, un E-Pick-up entièrement électrique et compétent, qui malgré des propriétés produits convaincantes, une haute performance et une grande autonomie ainsi qu'un design spectaculaire, ne séduit guère les clients.
Et cela, bien avant que Trump n’ait ramené le gouvernail vers le futur et que la jeune pousse de la mobilité électrique aux États-Unis ne se soit intentionnellement asséchée au détriment de leur propre industrie et de précurseurs électriques comme Ford. D'accord, pour l'Europe, le Lightning serait trop grand, trop lourd, trop de tout : 5,90 mètres de long, 2 mètres de large, 450 ch, 0-100 km/h en 4 s, 385 et 514 kilomètres d’autonomie avec une énorme batterie de 98/131 kWh …
Pourtant : en Europe, de nouveaux rivaux audacieux de Chine comme Maxus émergent, ayant récemment présenté pour le marché européen un E-Pick-up entièrement formaté similaire, le eTerron 9. Ainsi, ce que fait Ford avec l’hybride semble presque « tardif ». Toutefois, cela permet de devancer au moins les rivaux éternels de Toyota, qui n’ont pu proposer jusqu'à présent qu'un mild-hybrid de leur non moins légendaire Hilux – et qui misent sur la pile à combustible plutôt que la batterie pour les pick-ups. Le Hilux Fuel Cell prendra encore un peu de temps. Inconvénient des BEV purs : en particulier pour les pick-ups, cela les rend incroyablement lourds et ils peuvent difficilement transporter une charge dans la limite des 3,5 tonnes. De ce point de vue, le PHEV a de nouveau du sens.
Un hybride pour convaincre les sceptiques de l'électrique
Pour le moment, Ford souhaite séduire les clients des « transporteurs ouverts », encore un peu sceptiques vis-à-vis de l’électrique, avec un package qui ne doit en aucun cas signifier un renoncement au diesel, au contraire, explique Jim Baumbick, vice-président du développement chez Ford USA à VM. Le PHEV offre de nouvelles possibilités que les clients doivent découvrir. Le Ranger PHEV, positionné en termes de prix au-dessus du modèle diesel standard, mais en dessous du modèle haut de gamme, offre exactement les mêmes caractéristiques que le modèle diesel.
En d'autres termes : une capacité de traction de 3,5 tonnes est garantie, une charge utile d'une tonne également, et sur la surface de chargement généreuse et pratique avec hayon arrière Easy-Lift du véhicule de 5,35 mètres (1,92 m de large, 1,87 m de hauteur), on peut facilement placer une palette européenne, avec 1,22 m entre les passages de roue et 1,64 m de longueur de chargement. De plus, des fonctionnalités électriques sont ajoutées, comme une
unité Pro Power Onboard, qui permet d’alimenter des appareils externes, tels que des outils, avec une puissance optionnelle de 6,9 kW (2x3,45 kW) ou de base de 2,3 kW. Le Ranger devient ainsi une powerbank mobile. Les gens sont très créatifs dans l'utilisation, comme Baumbick l'a constaté avec les retours du F150 Hybrid aux États-Unis. Par exemple, dans le secours en cas de catastrophe ou lorsque l'électricité tombe en panne lors d'un mariage. C’est de loin mieux et plus respectueux de l'environnement que les générateurs alimentés au gaz habituels, affirme Baumbick.
Néanmoins, les éventuels « consommateurs » puisent bien sûr dans la batterie lithium-ion de 11,8 kWh, réduisant d'autant plus l'autonomie électrique déjà non impressionnante de 43 kilomètres. Cependant, Ford dit que c'est plus de la moitié de ce que les clients du Ranger parcourent quotidiennement, donc suffisant. Recharger prend quatre heures en mode AC à 3,7 kW, assez lent. Un chargeur rapide n’est pas encore prévu.
Aucun compromis, divers avantages
Mais l'ajout d'une propulsion électrique partielle apporte aussi d'autres avantages tangibles : l'interaction entre le moteur turbo essence quatre cylindres de 2,3 litres utilisé globalement, le moteur électrique de 75 kW avec 300 Nm et la transmission hybride à 10 vitesses débouchant sur 697 Nm et 207 kW de puissance système assure une accélération facile depuis l'arrêt – et permet d'utiliser le poids imposant de 2,5 tonnes du véhicule lors de la descente ou en roue libre pour régénérer. Cela épargne en passant les freins d'exploitation – et rend la conduite aussi agréable et fluide que le font généralement les moteurs électriques.
Particulièrement en tout-terrain, le moteur électrique utilisé comme générateur a indéniablement son charme. Un mécanisme d'embrayage commandé électroniquement régule par programme de conduite choisi la transmission de puissance du moteur à combustion et du moteur électrique – et optimise ainsi l'efficacité de la propulsion ainsi que le couple disponible, expliquent les ingénieurs de Ford. Plus que de la théorie grise : car cela a des effets positifs, par exemple lors du remorquage ou de la conduite en tout-terrain.
Cette nouvelle forme de transmission de puissance améliore donc aussi simplement le silence de fonctionnement et le confort de conduite. Les passages entre les modes de propulsion individuels se font, comme promis, de manière presque transparente. Lorsque le système start-stop arrête le moteur à essence à un feu rouge ou dans le trafic en accordéon, le système de climatisation à deux zones continue de fonctionner électriquement.
Sous tension : Domine le diesel en tout-terrain
En off-road, le système d’entraînement intégral e-4WD du Ranger Plug-in-Hybrid peut automatiquement envoyer le couple du moteur à essence, du moteur électrique ou du moteur hybride aux quatre roues dans les situations de conduite délicates. On progresse ainsi doucement et presque silencieusement à travers les terrains tout-terrain, car la chaîne cinématique ne fait pas de différence, que la puissance provienne de la machine électrique ou du moteur à combustion - tant
qu'il y a de l'énergie dans la batterie, l'électricité a la priorité. De plus, une boîte de transfert avec réduction ainsi qu'un différentiel à blocage sur l'essieu arrière soutient l'avancement. Les modes de conduite disponibles sont Normal, Eco, Sport, Glissant, Remorquage/Transport, Boue/Ornières et Sable. Ils permettent d'adapter la distribution de couple aux conditions respectives.
Comme d'habitude, on peut également choisir si la propulsion électrique fonctionne automatiquement, immédiatement, plus tard ou si le moteur à essence, d'un point de vue énergétique douteux, doit recharger la batterie pendant la conduite. Plutôt astucieux, tout cela et le plug-in hybride laisse le « bon vieux diesel » complètement démodé. Et sonore : Car le PHEV est, grâce à la technologie de réduction active du bruit, un entraînement remarquablement silencieux, d'autant plus pour un véhicule rustique comme un pick-up.
Un progres plus fluide
Il en va de même pour les caractéristiques de conduite du véhicule à essieu arrière traditionnellement rigide et en ce sens typiquement « rigide » en termes de suspension et par construction « rigide de hanches » du transporteur à cadre en acier, car la configuration a été ajustée pour le PHEV, ce qui permet une maniabilité et un confort au niveau du diesel. Il va sans dire que Ford a également transféré l'assistance à la conduite du diesel et que le PHEV est équipé de manière standard du Pre-Collision Assist, du système de maintien de voie actif et de la caméra de recul. Même un régulateur de vitesse adaptatif intelligent ne doit pas manquer. En terrain escarpé, les caméras avant et arrière se révèlent très utiles, leur offrant une vue au-delà de ce que l'on peut voir.
Des temps modernes également pour les opérations de remorque : Grâce à l’assistance de recul de remorque, la combinaison peut être manœuvrée via un bouton rotatif sur la console centrale et l’écran central de 12 pouces. Avec le modèle d’essai et le tandem de deux tonnes, le Ranger PHEV n’a pas de problème. Grâce à de grands miroirs, le stationnement est facile même sans assistance.
Équipement solide
Dans l'ensemble, l'intérieur est assez moderne : même sur le modèle de base XLT, le système d'infodivertissement SYNC-4, l'écran numérique de 8 pouces et le chargeur sans fil pour téléphone sont inclus. Le Wildtrak ajoute ensuite l'apparence et l'équipement, comme un éclairage à 360 degrés pour travailler sur le véhicule dans l'obscurité. Sur le Stormtrak, un système audio B&O puissant avec dix haut-parleurs, des phares à LED matriciels et de série le chargeur embarqué de 2,3 kW ainsi qu'un arceau sport sur la zone de chargement sont inclus. La grande expertise de Ford avec les pick-ups est traditionnellement la capacité élevée de personnalisation par le biais d'accessoires, allant de la couverture ou réhausse de benne, au porte-vélo ou tente de toit.
Coûts réduits: L'électricité économise
Enfin et surtout, Ford calcule des coûts d'exploitation inférieurs pour le PHEV, par rapport au top diesel V6
de 3,0 litres, comparable en puissance et en prix : pour un kilométrage quotidien de 80 kilomètres et l'achat d'électricité industrielle, on économiserait environ 1 000 euros par an. Aussi parce que dans la vie quotidienne, la consommation d'énergie devrait être inférieure à celle du diesel, l'autonomie étant pourtant équivalente grâce au réservoir de 80 litres, environ 600 kilomètres sont indiqués au début du trajet. Dans le WLTP pas tout à fait réaliste, ils indiquent une consommation de « moineau » de 3,1 l/100 km pour un véhicule de 2,5 tonnes. Nous y parvenons aussi sur 50 kilomètres, tant que la batterie est pleine. Ensuite, la consommation augmente continuellement, surtout si le mode EV Charge est activé. Vous devez vous attendre à environ 8 l/100 km avec un fonctionnement accru à l'essence, ce que consomme également le diesel.
« Le Ranger Plug-in-Hybrid peut tout ce que peut faire chaque Ranger. De plus, grâce au groupe motopropulseur électrique polyvalent, il offre plus de couple que jamais et d'autres avantages tels que la conduite sans émission localement et la recharge d'appareils électriques même dans des endroits éloignés », vante Hans Schep, Directeur Général de Ford Pro Europe.
Sur l'unité de laquelle le pick-up, leader clair en Europe avec plus de 40 % de part de marché, est développé et commercialisé. Depuis dix ans consécutivement, le Ranger est en tête, atteignant plus de 50 % sur des marchés comme l'Allemagne et le Royaume-Uni.
Qui a besoin d'un pick-up ? La clientèle "travail et loisir"
La grande question, bien sûr, est de savoir qui sont réellement les utilisateurs de pick-up : Avant le développement de la plus récente génération de Ranger, Ford a interrogé plus de 5 000 clients. Ainsi, de nombreux acheteurs de Ranger utilisent leur véhicule pour le travail la semaine pour leur propre entreprise et le week-end comme voiture privée, ce que les lignes d'équipement doivent refléter. « Travail et loisir », comme l’appelle Hans Schep. Beaucoup de petites entreprises, avec de grandes aspirations envers un « cheval de trait ».
Et pour la division professionnelle de Cologne, il va de soi qu'ils proposent également leurs services avec un financement flexible, des solutions de charge ou des services télématiques et logiciels. On ne peut pas construire un meilleur pont. Jusqu'à ce qu'il y ait un Ranger entièrement électrique, que Jim Baumbick considère également réaliste pour l'Europe. Pour le moment, il voit le PHEV comme la solution appropriée, qui atteint le « sweet spot » entre la charge utile requise et la réduction des émissions. Voyons si les clients le voient aussi de cette façon. Doit également convaincre le prix juste : avec la ligne XLT plutôt simple, le plug-in hybride coûte 53 180 euros, dans la version plus cossue Wildtrak 62 225 euros, soit 4 500 euros de moins que le Ranger diesel V6 à 66 990 euros. Si ce n’est pas une raison d’oublier le moteur
