Ils l'ont vraiment fait : Ceux qui se demandaient si les Coréens auraient le courage de réaliser ce design plutôt non conventionnel pour un transporteur obtiennent maintenant la réponse en métal. Et les créateurs de Kia prennent un triple risque avec cela : non seulement ils ont interrompu leur histoire en tant que marque de van après des modèles relativement réussis comme le Bongo ou le Besta et doivent recommencer complètement à zéro. Ils s'engagent également totalement sur une plateforme électrique dédiée et modulaire e-GMP (Skateboard) - et laissent complètement derrière eux l'ère des moteurs à combustion. Et cela sans le filet de sécurité d'une base multi-intrants, telle que la plupart des concurrents l'utilisent, à part peut-être le Maxus eDeliver5 et le VW ID.Buzz. Ce dernier, cependant, est davantage considéré comme un van de style SUV en raison de son prix élevé qu'un véritable véhicule utilitaire. Bien sûr, ce courage a éveillé la concurrence - Renault dans le cadre du joint-venture Flexis fait de même maintenant et Mercedes parle depuis longtemps de sa plateforme VAN.EA, mais a cependant eu les pieds froids et peur de son propre courage, au point qu'ils ont rapidement décidé de lui adjoindre un équivalent VAN.CA.
Kia prend pleinement des risques
Kia va donc "all in", comme on dit, et souhaite atténuer le risque du pur entraînement électrique avec des caractéristiques et surtout des coûts convaincants. Cela ne devrait même pas susciter chez les clients une nostalgie du "bon vieux Diesel", rendant le diesel tout simplement obsolète. Bien sûr, un prix de départ compétitif de 33 000 euros net pour la version de base orientée vers l'urbain avec une batterie LFP de 43 kWh (238 km d'autonomie) est alléchant et constitue une déclaration à la concurrence. Avec la batterie de 51 kWh, et ensuite au lithium-ion NMC, le PV5 se transforme en véhicule de moyenne distance (291 km) ou avec la batterie de 71 kWh, en véhicule de longue distance (397 km), qui se recharge de 10 à 80 % en moins d'une demi-heure grâce au chargeur rapide de 150 kW, ou pendant une pause déjeuner avec un chargeur AC optionnel de 22 kW. Ou il peut fournir de l'électricité, en tant que Powerbank mobile avec capacité V2L ou en tant que stockage d'énergie compatible réseau avec capacité V2G. Une PTO électrique performante en tant que prise de force secondaire est également prévue.
Fournir un système, pas seulement un véhicule
Oh, et le PV5 peut également être équipé du système simple Plug & Charge, si la borne et le fournisseur le permettent. Et l'infrastructure de recharge doit également être livrée directement aux clients, comme des solutions complètes de recharge de dépôt. De plus, le E-Van doit permettre d'énormes économies en fonctionnement, grâce à son efficacité élevée et à ses faibles coûts d'exploitation ainsi qu'à ses faibles coûts de maintenance et de service. Cela inclut également des détails comme un pare-chocs en trois parties ou les roues économiques de 16 pouces. Ainsi que la connectivité standard par modem, qui transforme le véhicule en "porteur de données"
et transmet d'innombrables paramètres à une application ou à une télématique Geotab, rendant ainsi possible la maintenance préventive ou le raccordement aux superstructures. La garantie de dix ans sur 200 000 km pour le véhicule et la transmission électrique doit également inspirer confiance.
Durable : Cycle de vie de douze ans
De plus, le véhicule doit durer simplement douze ans, au minimum - et est conçu pour une performance de 600 000 kilomètres. En fin de compte, l'argument doit également être décisif que grâce au concept purement électrique, qui permet une configuration complètement différente grâce à un groupe motopropulseur et un set-up de batterie compacts, on obtient un véhicule avec l'espace du segment C et les besoins en espace d'un van du segment D. En d'autres termes, un Caddy avec presque autant d'espace qu'un Bulli, au moins en L2H2 (4,69 m, cloison avec porte coulissante & siège pliable rétractable disponible). La base de 4,5 mètres offre un espace nettement plus important avec 4,4 mètres cubes que le Caddy Maxi de 4,85 mètres de long, sur beaucoup moins de surface. La version L2 avec un porte-à-faux allongé de 20 centimètres offre ensuite 5,1 m³, presque déjà des valeurs de Mercedes Vito ou VW T7. Deux palettes passent donc toujours dans le compartiment de chargement du van de 4,5 mètres, de 2,05 à 2,25 mètres de long, de 1,51 à 1,81 mètres de haut et avec un seuil de chargement de 42 millimètres à l'arrière grâce aux batteries platescin bas, ce qui est extrêmement bas, qui roule ensuite dans un format de van compact avec 1,89 de largeur et 1,90 mètres de hauteur.
Aucune comparaison : Soute extrêmement basse
Il se crée aussi à l'intérieur une sorte de trottoir entre les minces passages de roue - ceux qui ont besoin d'une surface plane peuvent commander un Flex-Rack pour le grand coffre dans la version break, dans la version fourgon un plancher de chargement relevé au niveau du passage de roue, puis avec possibilité de rangement en sous-plancher. On obtient alors 1,33 mètre de largeur entre les passages de roue (sur 1,56 de largeur de chargement générale), également un record - et la possibilité de transporter deux palettes, car le chargement latéral avec la large, mais pas assez longue porte coulissante de 77 centimètres, ne fonctionne pas autrement. La base offre une charge utile de 735 kilogrammes, 790 avec la batterie intermédiaire en raison d'un poids total plus élevé, mais même le transporteur de 71 kWh maintient ses dimensions grâce au pack batterie mince et doit pouvoir transporter 690 kilos. Chaque 100 kilos de charge utile supplémentaire n'augmenterait la consommation que de 1,5 %, ce qui, selon les ingénieurs de Kia, serait un autre record dans le segment. Si l'on calcule l'autonomie provisoire et la taille des batteries selon la consommation, le PV5 avec environ 18 kWh/100 km serait vraiment un E-Van très économique, dans le sillage de ses frères de voiture électrique EV, bénéficiant beaucoup de la technologie avancée reconnue dans le groupe Hyundai.
Fabrication flexible avec potentiel d'individualisation
Grâce à
une fabrication flexible dans une usine flambant neuve, hautement automatisée et numérisée à Hwaseong en Corée, ils souhaitent également réaliser une sorte de "fabrication de masse individualisée", qui non seulement offre les dérivés les plus importants tels que châssis, caisse (5,5/6,9/7,9 m³ pour 4,99 m de longueur et 2,1/2,45/2,65 m de longueur), réfrigéré, plateau, break (5/6/7 sièges), fauteuil roulant, camping léger ou d'autres modèles et caractéristiques d'équipement en coopération avec des fabricants d'aménagement et de transformation renommés, mais peut également afficher des adhésifs en finition d'entreprise en usine.
Au fait, si jamais un service est nécessaire, cela doit être effectué via le réseau de distribution bien établi, contrairement aux nouvelles marques chinoises. Apparemment, il y a eu un très grand intérêt des concessionnaires pour le projet PBV, donc le réseau doit être dense dès le départ, si de nombreux concessionnaires parmi les 2 660 en Europe participent. Car sans cela, cette expérience a même dû être faite par la "grande sœur" Hyundai, lors de l'échec avec le H350, rien ne fonctionne dans le secteur commercial, aussi convaincant que soit le produit, et le H350 l'était. Ce qui fonctionne cependant aussi dans l'autre sens : aucune chance sans bon produit.
Se conduit comme un grand EV3
C'est indubitablement vrai pour le PV5 d'après les toutes premières impressions de conduite avec des modèles de pré-série. En utilisant au maximum les synergies avec la division automobile, on a essentiellement créé une version bus de l'excellent EV3. Le moteur synchrone avant part sans à-coup mais sans précipitation ni problèmes de traction et propulse le transporteur rapidement à une allure de croisière avec un murmure discret. La position sur la route est ferme et fiable, la maniabilité simple et légère, la carrosserie semble déjà rigide et sans craquement. La direction pourrait cependant gagner en précision pour les goûts européens, tout comme le châssis pourrait être un peu plus ferme. Bien que le confort de suspension semble assez bon, de même que le confort des embrayages et jusqu'à 100 km/h le confort acoustique. À 120 km/h, le vent commence pourtant à tirer de manière audible sur la carrosserie angulaire. Cependant, des ajustements seront certainement effectués avec l'E-Van doté d'une isolation phonique coûteuse en dessous.
Grande classe, petit diamètre de braquage
Le super petit diamètre de braquage d'environ dix mètres est de grande classe et la régénération finement ajustable avec les palettes au volant jusqu'au "i-Pedal" avec une véritable conduite à une pédale, qui rend véritablement les freins de service inutiles. En matière de sécurité, Kia ne laisse rien au hasard de toute façon et transpose les assistances à la conduite des voitures également aux vans : la conduite automatisée au niveau 2 fait donc partie des normes et on peut s'attendre à une haute qualité de régulation en matière d'assistance à la distance et à la voie ou à des fonctionnalités pratiques dans le quotidien de livraison telles qu'un assistant Stop-and-Go également pour le PV5. En fonction de l'équipement ADAS, une évaluation EuroNCAP de quatre ou cinq étoiles est également attendue, grâce à une "structure
multi-squelettique et absorbant l'énergie", comme se vantent les ingénieurs. Le crash sur un poteau ne devrait d'ailleurs pas mettre la batterie en difficulté.
Commande intuitive habituelle
Vient ensuite la commande intuitive bonne et familière de Kia avec tous les éléments que l'on connaît déjà des voitures, comme le système d'infodivertissement (basé sur Android Auto, mises à jour Over the Air/OTA) avec assistance vocale, le volant multifonction ou le panneau central avec les principales informations. L'accès au véhicule est également facilité par une entrée basse, aidée par des poignées un peu encombrantes sur le montant A. De plus, on peut facilement traverser le véhicule vers le côté grâce au plancher plat, et grâce à l'espace généreux, la manipulation à l'intérieur du véhicule est effectivement aussi facile que dans la classe Bulli 3,0 tonnes. Et grâce à une ligne de fenêtre basse, on bénéficie d'une bonne vue d'ensemble sur le capot très court depuis un siège confortable et bien conçu.
Pragmatique, pratique et bon : Design angulaire dans la cabine
Il n'y a pas non plus de manque de rangement dans l'intérieur aménagé de manière conviviale et vraisemblablement irréprochablement fini dans sa version de série, dans le break il y a un tiroir central, dans le fourgon un compartiment ouvert, qui doit également convenir au format DIN-A4, ainsi que d'immenses poches de porte à plusieurs étages et comme particularité deux compartiments sous le plancher. Les rétroviseurs ont une apparence de style voiture et pourraient offrir un meilleur aperçu du sol, des crochets pour vêtements seraient également agréables. Dans le break, on s'assoit un peu bas à l'arrière, mais confortablement. La particularité ici est les compartiments sous le plancher profonds et spacieux, où une palette pourrait facilement être insérée dans la version cinq places. Les utilisateurs mixtes doivent d'ailleurs être servis avec une cloison flexible qui transforme rapidement le transporteur en break, semblable à ce que Ford a récemment montré avec le Transit Connect ou VW avec le T7.
La concurrence doit se préparer sérieusement
Cela nous ramène au sujet : ce package PBV n'est certainement pas à cacher face à la concurrence. En revanche, ce coup audacieux en provenance de la Corée pourrait amener la concurrence à se demander si elle a fait tout ce qu'il fallait ou si elle aurait dû prendre plus de risques. Après tout, Kia prévoit d'ici 2030 une augmentation fulgurante de la part des véhicules électriques dans le segment des fourgons C de 24 % à 39 % - un gâteau dont ils veulent prendre une grande part. On verra bien. Le coup d'envoi officiel pour le "Projet PBV" a été donné le 2 mai, la production commence en août et dès novembre les premiers modèles doivent arriver chez les concessionnaires. Le châssis est également à disposition rapidement, le break suit en 2026. Et en 2027 viendra ensuite le plus grand PV7, également aperçu pour la première fois dans le cadre du jury Van of the Year. Notre pari : il offrira sur une surface de compacte autant d'espace qu'un 3,5 tonnes. Tout simplement électrique et
