« Parcours client » est le nouveau mot magique des stratèges marketing de l'industrie automobile : et ce « parcours du client » devrait à l'avenir être plus court, plus direct, plus efficace, de meilleure qualité et peut-être aussi moins coûteux. Et, point non négligeable, beaucoup de ces éléments sont intégrés dans les opérations de comptabilisation. C'est pourquoi la division commerciale du groupe, comme d'autres fabricants, rapatrie actuellement de plus en plus les extensions et reconstructions à son usine et à ses racines, et crée un « Customer Fit Center (CFC) » à cet effet. De tels centres devraient à terme être présents dans chacune des six usines, dans ce cas sans Toyota, mais avec Vauxhall et RAM, aux côtés de Fiat, Peugeot, Citroën et Opel. Le site de lancement est l'usine principale à Atessa, dans le sud de l'Italie (Sevel Sud) près de Chieti, où, y compris Toyota, 30 % de l'ensemble du secteur des grands utilitaires lourds sont commandés. « Nous avons ici toutes les compétences autour du véhicule », explique Anne Abboud, responsable de la division Stellantis Pro One, qui ne considère pas cette démarche comme un affront ou une concurrence, mais comme un approfondissement du partenariat avec les « convertisseurs » dits. Mais plutôt comme une situation « gagnant-gagnant-gagnant », si l'on peut dire : pour le fabricant (en matière de valeur ajoutée), pour l'installateur (en matière de mise à l'échelle, de visibilité et de réseau) et pour le client (en matière de complexité et de délai de livraison).
50 % des grands utilitaires sous la bannière des six marques, où l'on pourrait également compter Toyota et bientôt Iveco, arrivent chez le client modifiés et transformés d'une manière ou d'une autre. Mais au lieu d'envoyer les véhicules avec une logistique complexe vers les installateurs locaux, Stellantis change la donne et souhaite rapatrier de plus en plus les solutions spécialisées à l'usine pour les y assembler définitivement et ensuite les livrer directement. Selon Abboud, le véhicule ne doit pas être déplacé avant cela. La commande doit être effectuée via une seule plateforme web, les sites web locaux devant être établis pour le commerce des transformations encore très spécifique à chaque pays. Pour l'Allemagne, il existe déjà un tel catalogue.
Personnalisation : quand Royal Mail a besoin d'une porte résistante au vent
Outre
les solutions d'usine, il existe une deuxième voie appelée "personnalisations" : un utilitaire équipé d'une porte coulissante interne pour Amazon a été réalisé en 3 000 exemplaires et doit réduire les temps de livraison d'une demi-minute par arrêt. Une transformation pour la Royal Mail britannique propose un verrouillage ultra-solide avec des aimants sur les portes arrière, une marche jaune vif de Rhino avec des capteurs de stationnement adaptés ou encore des poignées de maintien. Une transformation de fourgon pour la SNCF en France intègre, outre le marquage obligatoire d'usine, une ventilation pour l'espace de chargement recouvert de bois, car les clients doivent aussi y travailler. En 2024, neuf pour cent des véhicules ont été personnalisés à Atessa, en 2025 il devrait s'agir déjà de 24 pour cent et en 2027 même de 40 pour cent, ce qui est bien sûr également bon pour le site et le quota d'emplois « humains ».
"Libre bordure de trottoir" : augmentation significative des "Conversions"
Pour les « conversions d'usine », à partir de 2024, 8 % sont programmés pour l'année en cours, 11 % et dans deux ans, 15 %. Actuellement, 300 véhicules sortent chaque jour de la chaîne de montage du CFC, un chiffre que l'on souhaite doubler dans un an. Ceci grâce à une offre de transformation étendue : des 550 partenaires certifiés actuellement, qui sont sélectionnés selon un strict processus en fonction du pays, le réseau doit passer à 800 partenaires et offrir 8 000 produits différents « libre bordure de trottoir ». En 2024, Stellantis a enregistré une augmentation de 25 % des conversions avec des partenaires certifiés et a doublé le nombre d'unités personnalisées pour les grandes flottes, fabriquées dans ses propres usines, tandis que les ventes de véhicules convertis ont augmenté de 35 % dans toute l'Europe.
Faible taux de VE : abandonné par la politique
Parmi les premiers modèles « d'usine » figurent des classiques tels que les bennes, les châssis cabine double ou les fourgons porte-équipages. Le modèle phare et pionnier de la stratégie Custom-Fit est cependant le Cargo Box VE, déjà présenté à l'IAA Transportation 2024. Malheureusement, dans l'usine, les VE sont une vision trop rare : même pas quatre pour cent des commandes concernent les véhicules électriques, beaucoup moins que prévu et également nécessaire pour pouvoir respecter à
moyen terme les limites de flotte de l'UE et à plus long terme les scénarios de sortie de l'UE. Stellantis se sent abandonné par la politique, qui a certes établi des directives strictes, mais qui actuellement les torpille elle-même avec des escapades populistes et des débats - et cela ne se limite pas à l'Italie de Meloni, mais s'étend maintenant jusqu'à l'Allemagne. En conséquence, le « marché des VE » n'est tout simplement pas encore là où il devrait et pourrait être, déplore le groupe.
Toutefois, les produits sont bel et bien présents, comme on le soulève. Et également en solutions spéciales et avec une portée décente, dans le cas de la Box-Ducato de plus de 300 kilomètres, suffisamment pour les domaines d'application prévus. Cependant, même de grands clients de la logistique disent constamment que l'autonomie est insuffisante, bien que le besoin sur des trajets quotidiens toujours identiques dépasse à peine les cent kilomètres. Chez Stellantis, on ne comprend plus le monde, et pas seulement ici.
Le VE avec la box : avec 20 m³ d'électricité
Quoi qu'il en soit : le VE avec la box offre 18,3 m³, complété par un espace intérieur spacieux avec des dimensions de 4 230 mm de longueur, 2 032 mm de largeur et 2 150 mm de hauteur. Il est basé sur la version châssis-cabine à propulsion électrique avec un couple maximum de 410 Nm et une puissance de 200 kW (270 CV), couplé à une batterie de 110 kWh permettant une autonomie allant jusqu'à 323 km (selon WLTP*). Une version L4 est même disponible, ce qui augmente le volume de chargement à 20,5 m³ avec une longueur intérieure de 4 500 mm et une hauteur de 2 300 mm. Un autre soulagement pour le client : la recharge AC de 22 kW devient standard, permettant un fonctionnement en deux équipes même avec une technologie de recharge AC plus simple sur site. La recharge complète s'effectue en tout cas pendant la nuit, le rechargement complet s'effectuant en seulement six heures, soit réduit de moitié par rapport au standard de 11 kW.
« L'introduction du Cargo Box VE confirme le succès de cette usine, qui s'est engagée à satisfaire de manière proactive et rapide les besoins de nos clients professionnels, sur les principes d'efficacité, de qualité maximale et de
mise sur le marché rapide », vante Anne Abboud.
Arnaud Leclerc, responsable mondial de Stellantis CustomFit, ajoute que les capacités de production directes des usines dans le domaine CustomFit sont intégrées et étendues par un réseau mondial de 550 partenaires autorisés. Par ailleurs, tous les équipements fabriqués par des partenaires bénéficient de la même garantie de deux ans que les véhicules sortant directement de l'usine, ajoute Leclerc.
Le camping-car passe également à l'électrique : l'impératif du leader du marché
Un autre domaine d'intérêt traditionnellement fort est la réalisation de transformations pour le secteur des caravanes et camping-cars (RV, Recreational Vehicles), où Stellantis Pro One, avec notamment le Fiat Ducato comme fer de lance, confirme sa position de leader incontesté du marché. Ici aussi, il y aura bientôt une version entièrement électrique pour les véhicules de loisirs. En tant que leader du marché, il est nécessaire d'avancer ici malgré le marasme actuel de l'électrique, pense Anne Abboud. Du moins l'offre doit être présente, estime-t-elle. Et une bonne offre crée ensuite elle-même sa demande, espérons-le, une fois que la politique terminera sa zigzagante et se concentrera enfin résolument sur l'électrique. Ce besoin urgent est mis en évidence non seulement par les conversions peinant sous le soleil brûlant du sud de l'Italie à 39 degrés devant l'usine.
À propos de l'usine d'Atessa :
L'usine Sevel à Atessa, avec plus de 1 200 000 mètres carrés de superficie, n'est pas seulement la plus grande usine en Europe produisant exclusivement des véhicules utilitaires légers, mais elle est également une référence mondiale : 80 % de la production est destinée à l'exportation dans 75 pays à travers le monde. Avec une chaîne de montage de 15 km de long, le plus grand atelier de carrosserie du groupe Stellantis et une installation de peinture constamment modernisée répondant aux derniers critères de compatibilité énergétique et environnementale, Atessa peut produire plus de 1 200 configurations différentes, allant des caravanes aux transformations en passant par les véhicules de transport de marchandises. Avec 14 moteurs, 4 types de transmissions, plus de 300 options et 8 tailles de transporteurs, l'usine constitue un écosystème de production complet, capable de proposer plus de 2 500 versions différentes. Depuis 1981, plus de 7,5 millions d'unités ont été produites à Atessa, y compris le Ducato, qui a fait ses débuts la
