Avec Honda, un constructeur automobile s'est lancé pour la première fois directement dans le marché des vélos cargo lors de l'Eurobike 2025 à Francfort. Cependant, le lancement se fait sous la marque dérivée Fastport. Et les Japonais restent d'une certaine manière "dans leur domaine", puisque le premier modèle nommé eQuad est presque aussi grand qu'une petite voiture pour un "Cargobike" : un volume de 2,8 mètres cubes et même 3,3 mètres cubes dans la version plus longue et plus large des deux avec une caisse robuste verrouillable par RFID sont disponibles. Cela permet de remplacer immédiatement un petit transporteur.
En outre, les Japonais misent sur de nombreuses pièces de leur département de sports mécaniques, leur savoir-faire en ingénierie et utilisent les synergies avec la division motos ainsi que, bien entendu, avec leur département énergie. Les batteries lithium-ion cubiques (Honda Mobile Power Pack) d'une capacité de 1,3 kWh chacune sont faciles à remplacer et à transporter et sont placées sous une trappe sous la structure. Elles devraient suffire pour environ 40 kilomètres d'assistance électrique, fournie par un moteur du fournisseur munichois Movaria, présent dans de plus en plus de vélos.
Se conduit comme une petite voiture : Fastport eQuad
Lors d'une première prise en main, le vélo Honda à quatre roues avec son châssis rappelant plutôt un quad motorisé s'est avéré très robuste, rigide, sans cliquetis et stable. Ses caractéristiques de conduite rappellent le "go-kart" Mubea Cargo, qui intègre également beaucoup de compétences automobiles. La tenue de route est plutôt ferme, mais également très sûre, avec un freinage assuré par des disques dans les jantes en acier entourées de pneus de scooter ou alternativement sans usure par simple pédalage arrière, transformant ainsi le moteur électrique en générateur et récupérant l'énergie de rotation dans les batteries. L'ensemble de la manipulation du vélo est simple et intuitive.
Le moteur est toujours audible avec un bruit de fonctionnement robuste et bourdonnant, mais cela ne dérange pas non plus. Le large marchepied à chevrons combiné à la montée basse, facilitée par les rampes de la structure, est un atout. De plus, le cadre central est suffisamment plat pour être facilement franchi. La question de savoir si une selle de vélo est encore appropriée sur un véhicule de ce format ou si un siège serait mieux adapté est une question à résoudre d'ici la production de série. En tout cas, la grande vitre en plexiglas sert de protection contre les intempéries à l'avant, mais pourrait descendre jusqu'au sol, car l'humidité sur le vélo vient par le bas.
Un engin imposant
Il y a même des rétroviseurs décents, indispensables pour ce type de véhicule : une largeur d'un mètre pour la petite version pourrait en Europe marquer la limite pour être
considéré comme un "vélo" sans dépasser le cadre urbain souvent étroit. Le frein de stationnement électrique automatique est pratique, évitant d'avoir à enclencher les deux leviers de moto. En parlant de stationnement : à l'avant, une sorte de pare-chocs est conçue pour absorber les chocs. Une bande LED verticale assure la visibilité et une "signature lumineuse" obligatoire.
Le "vélo cargo commercial" est né d'une feuille blanche dans un processus "itératif" assez rapide, raconte un responsable de projet. L'accent est clairement mis sur le secteur B2B, qui a des exigences fondamentalement différentes de celles du secteur privé. Dans le domaine commercial, on cible principalement les services CEP et le commerce alimentaire. La production devrait commencer en 2026 dans l'Ohio, aux États-Unis, avec une volonté de montée en échelle rapide pour atteindre un niveau de prix raisonnable. Le modèle sera livré en Amérique du Nord et en Europe, mais pas sur le marché domestique japonais.
La télématique, un standard incontournable
Le package inclura aussi le système de télématique obligatoire et les caractéristiques du "véhicule défini par logiciel" qui est actuellement à la mode dans le segment des véhicules, permettant d'intégrer les vélos dans la gestion de flotte. Les projets pilotes à New York et Munich ont d'ores et déjà été prometteurs, rapporte le manager de Fastport. Le principal avantage des vélos lourds par rapport aux transporteurs s'est avéré être l'efficacité opérationnelle supérieure, car ces vélos, malgré leur taille impressionnante de 3,40 et 3,65 mètres de long, 1 et 1,2 mètre de large et 2,1 mètres de haut, adaptés aux pistes cyclables, ne se retrouvent pas coincés dans les embouteillages et peuvent se garer presque partout. Pas nécessairement pour tourner : comme pour tous les quads, l'angle de braquage est limité, de sorte que le rayon de braquage est plutôt large.
La filiale de Honda se considère également comme un "fournisseur de services", ce qui signifie qu'elle proposera bien sûr les vélos en leasing et "servira" l'entretien approprié si nécessaire. Car l'objectif est un système nécessitant peu d'entretien - et prévoit de construire un réseau spécial de partenaires de service. "Fleet as a Service", c'est ainsi que les Hondiens l'appellent.
Vowag répond avec vigueur
Que les spécialistes du transport lourd de Vowag à Plauen s'inquiètent de cette concurrence est peu probable. Comme en réponse à l'initiative surprise de Honda, un peu plus loin se trouvait le New Cargo M, complètement redéveloppé en un temps très court, que le fabricant désigne intelligemment comme un "Quarter-Bike". Après tout, le Vowag est considéré comme un "Heavy Metal" de premier ordre et jouit d'une réputation robuste dans cette petite mais croissante industrie. Les responsables expliquent avoir corrigé tous les points de critique du prédécesseur, qui fut lui-même "vélo cargo international de
l'année", et avoir profondément amélioré le Cargo M.
Tout commence par une entrée beaucoup plus basse, là où auparavant on avait l'impression de grimper sur un siège de cocher. Chez Vowag, on opte immédiatement pour un siège plutôt qu’une selle, offrant un confort appréciable. Le cockpit du Cargo M, long de 2,65 mètres et large d’un mètre, est très épuré, et les câbles visibles sur le prototype devraient disparaître dans la colonne de direction. De même pour l'apparence épurée : le concept s'organise autour d’un cadre profilé central permettant des structures modulaires, de la caisse classique aux plateformes et jusqu’à la "mission suicidal" que nous avons testée, un transporteur de passagers équipé de jolis bancs en bois.
Bien suspendu, pas secoué : Vowag se conduit bien
Un bon test tout de suite : en tant que "fret" à l'arrière, nous nous sentons bien suspendus, la construction multi-bras, encore réalisée en série comme une suspension à lames, amortissant bien les chocs les plus grossiers. Comme d'habitude, le Vowag reste stable et ferme sur la route, il est assez facile à diriger avec une application du guidon plus vigoureuse et, en tout cas, précise. Le rayon de braquage est également plus grand que celui du Fastport, ce qui réduit le rayon de braquage à un respectable six mètres pour un quad.
Vowag mise également sur la transmission sans chaîne et nécessitant peu d'entretien de Movaria, la fréquence de pédalage préférée pouvant être réglée, et le moteur, toujours présent mais jamais gênant, de 420 Nm, prenant alors le relais dès qu'on commence à pédaler. Dès qu'on pédale en arrière, il y a récupération et décélération, ce qui préserve les disques de frein de motocyclette surdimensionnés dans les grandes roues moulées. La réduction est agréable à basse vitesse, permettant une manœuvre précise.
En somme, cher comme une voiture - mais puissant comme un van
L'énergie pour jusqu'à 100 kilomètres d'assistance au pédalage est fournie par quatre batteries AES de 48 volts, insérées sous le cadre, qui s'ajoutent au prix de base alléchant de 10 900 euros, à raison de 1 200 euros chacune... Enfin, la boîte coûte aussi 4 450 euros, et des fonctionnalités comme le "keyless go", le module solaire sur la boîte, la caméra de recul, la protection contre les intempéries, l'essuie-glace, la roue de secours ou le compartiment de rangement sont encore en supplément. Ce qui transforme le Vowag aisément en un objet à 20 000 euros. Mais le "Quarterbike", lourd de 150 kilos et capable de supporter jusqu'à 650 kilos, remplace également un transporteur - et permet des économies significatives en exploitation.
VOK : Prêt à l'expansion
Cela vaut aussi pour le VOK XL, positionné un niveau plus bas et plus compact que le
Vowag ou même le Honda : la start-up estonienne se trouve déjà souvent "dans les rues de Londres" et est prête pour l'expansion, comme le dit le stand. L'espoir : que les prix pourraient également baisser, à moyen terme, un vélo cargo lourd devrait coûter moins de 10 000 euros, fixent les responsables comme objectif. À l'époque des petites séries, le VOK est livré complet avec une caisse robuste de 2 mètres cubes avec deux portes latérales pour 14 490 euros, offrant une charge utile suffisante de 200 kilos pour un poids à vide de 241 kilos, et reste assez compact avec 3,23 mètres de long, 920 millimètres de large et 1,84 mètre de haut par rapport aux vélos XXL.
L'entreprise suit le "modèle Tesla" en cherchant un pourcentage aussi élevé que possible de développements internes : Les quatre moteurs dans les moyeux de roue, qui fonctionnent très silencieusement et sont très puissants (130 Nm chacun !) et bien sûr toujours tractifs, ont été développés en interne, tout comme la batterie pratique de 2,3 kWh facilement amovible sous le siège assez confortable. L'entrée est ici encore plus directe que chez Vowag ou Fastport, le guidon étant "suspendu" un peu haut et pourrait être télescopique - ou le siège réglable en hauteur. La protection contre les intempéries, y compris l'essuie-glace, donne une impression robuste, tout comme les roues pleines et les pneus stables.
Quatre moteurs fournissent une transmission intégrale
Bien sûr, les "Techies" d'Estonie ont intégré une connexion IoT par GPS et télématique. La sécurité est aussi une priorité : les roues de 16 pouces sont équipées d'un e-ABS, d'un contrôle de traction et la structure en acier offre une certaine sécurité en cas de collision. Ici aussi, vous n'avez souvent pas besoin de freins : en pédalant en arrière, vous activez la récupération, suffisamment ferme pour gérer la plupart des situations sans les deux leviers de frein. Ici aussi, la sensation de pédalage est adaptable, même si évidemment, les "entraînements numériques" ne sont jamais aussi naturels qu'une transmission à chaîne. Mais s'ils nécessitent peu d'entretien, tant mieux. La suspension du VOK avec suspension indépendante à l'avant et à l'arrière fonctionne bien, la tenue de route est excellente grâce au centre de gravité bas, la manipulation est agile. Conclusion : le VOK est un compagnon extrêmement simple pour la livraison quotidienne, dépassant aussi les dimensions habituelles des bornes et restant, bien sûr, adapté aux parkings souterrains.
Avec ses concurrents, c'est donc un candidat sérieux pour notre prochain "Prix international du vélo cargo de l'année" à l'IAA Transportation 2026. Nous sommes très impatients et attendons avec impatience de nombreuses candidatures en juin prochain ! Les charges, en tout cas, peuvent de plus en plus être transportées
