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Est-ce vraiment nécessaire maintenant? C'est la question que l'on se pose spontanément en 2025, dix ans avant la sortie espérée des moteurs thermiques de l'UE fermement décidée, en examinant les spécifications du nouveau Ford Ranger Plug-in-Hybrid. Le pick-up à double moteur devrait être capable de rouler 43 kilomètres en électrique. C'est limité, étant donné que Ford a déjà présenté aux États-Unis le F150 Lightning, un pick-up 100% électrique et compétent qui, malgré des caractéristiques produits séduisantes, de hautes performances et une grande autonomie, ainsi qu'un design spectaculaire, a peu d'attrait pour les clients.
Et ce, même avant que Trump ne fasse volte-face vers le passé et ne tarisse délibérément en Amérique, au détriment de sa propre industrie et des pionniers de l'électrique comme Ford, la fragile fleur de la mobilité électrique. Ok, pour l'Europe, le Lightning est trop grand, trop lourd, tout est trop : 5,90 mètres de long, 2 mètres de large, 450 ch, 0-100 km/h en 4 s, 385 à 514 kilomètres d'autonomie avec une énorme batterie de 98/131 kWh…
Cependant, de nouveaux rivaux chinois audacieux comme Maxus émergent en Europe, qui ont récemment présenté le eTerron 9, un pick-up entièrement électrique de format similaire pour le marché européen. Cela donne presque l'impression que l’initiative de Ford avec l’hybride arrive un peu « en retard ». Toutefois, cela permet au moins de devancer les rivaux acharnés de Toyota, qui n'ont pour le moment à offrir qu'un mild-hybride de leur Hilux tout aussi légendaire, préférant miser sur la pile à combustible pour leurs pick-ups. Le Hilux à pile à combustible prend cependant encore un peu de temps. Inconvénient évident des VE : les pick-ups deviennent incroyablement lourds et difficilement capables de transporter des charges dans la limite des 3,5 tonnes. De ce point de vue, le PHEV reprend tout son sens.
Un hybride pour convaincre les sceptiques de l'électricité
Pendant ce temps, Ford espère attirer les clients plutôt sceptiques face à l'électrification dans le segment des « transporteurs ouverts » avec un package qui ne devrait pas être perçu comme un compromis par rapport au diesel, bien au contraire, explique Jim Baumbick, vice-président du développement chez Ford USA, à VM. Le PHEV ouvre de nouvelles possibilités que les clients devront découvrir. Le Ranger PHEV, positionné au-dessus du modèle diesel standard mais en dessous du modèle haut de gamme en termes de prix, offre exactement les mêmes caractéristiques que le modèle diesel.
En d'autres termes : une capacité de remorquage de 3,5 tonnes est prévue, une charge utile de près d'une tonne également, et la plate-forme généreusement et pratiquement conçue avec hayon Easy-Lift renforcé du véhicule de 5,35 mètres (1,92 m de large, 1,87 m de haut) peut facilement accueillir une palette européenne, avec 1,22 m entre les passages de roues et une longueur de chargement de
1,64 m. Mais en plus, des gadgets électriques sont ajoutés, comme une unité dite Pro Power Onboard, permettant de faire fonctionner des appareils externes tels que des outils avec une puissance optionnelle de 6,9 kW (2x3,45 kW) ou, dans la version de base, avec 2,3 kW. Le Ranger devient donc une sorte de powerbank mobile. Les gens sont très créatifs dans son utilisation, rapporte Baumbick des expériences avec le F150 Hybrid aux États-Unis. Que ce soit dans la protection civile ou lorsque l'électricité tombe en panne lors d'un mariage. C'est de toute façon meilleur et plus écologique que les habituels générateurs à essence, selon Baumbick.
Bien sûr, les éventuels « consommateurs » se servent de la batterie lithium-ion de 11,8 kWh, ce qui fait baisser davantage l'autonomie déjà modeste de 43 kilomètres en mode électrique. Ford déclare cependant que c'est plus que la moitié des clients du Ranger parcourent quotidiennement, donc suffisant. Le rechargement prend alors quatre heures en mode AC à une vitesse relativement lente de 3,7 kW. Un chargeur rapide n'est pas prévu dans un premier temps.
Aucun compromis, divers avantages
Ajoutée, la motorisation électrique apporte d'autres avantages tangibles : l'association du moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,3 litres utilisé mondialement, du moteur électrique de 75 kW avec 300 Nm et de la boîte de vitesses hybride 10 rapports, culminant à une puissance système de 697 Nm et 207 kW, assure une accélération aisée et permet d'utiliser la masse imposante de 2,5 tonnes pour récupérer l'énergie en descente ou lors de la décélération. Cela réduit incidemment les arrêts moteur et procure une conduite très agréable et souple, typique des véhicules électriques.
Dans un environnement tout-terrain, le moteur électrique en tant que générateur a indéniablement son charme. Un mécanisme d'embrayage contrôlé électroniquement ajuste la transmission de puissance entre le moteur thermique et le moteur électrique selon le programme de conduite choisi, optimisant ainsi l'efficacité du système de propulsion ainsi que le couple disponible, expliquent les ingénieurs de Ford. Ce n'est pas juste de la théorie : cela se traduit par exemple par un bénéfice lors du remorquage ou de la conduite en terrain accidenté.
La nouvelle méthode de transmission de puissance améliore aussi simplement la douceur de fonctionnement et le confort de conduite. Les changements de mode de propulsion s'effectuent comme promis de manière assez fluide. Lorsque le système Start-Stop coupe le moteur à essence à un feu rouge ou dans un embouteillage, la climatisation à deux zones de série continue de fonctionner de manière électrique.
Sous tension : Supérieur au diesel en tout-terrain
En tout-terrain, le système de transmission intégrale e-4WD du Ranger Plug-in-Hybrid peut répartir automatiquement le couple du moteur à essence, électrique ou hybride aux quatre roues dans des situations de conduite délicates. La progression tout électrique et presque silencieuse à travers le
terrain est possible car la chaîne cinématique ne fait pas de distinction d'origine tant qu'il y a de l'énergie dans la batterie. Un boîtier de transfert avec réduction et un différentiel à glissement limité sur l'essieu arrière assistent la poussée. Les modes de conduite disponibles sont Normal, Eco, Sport, Glissant, Remorquage/Transport, Boue/Roues et Sable, permettant d'ajuster la répartition du couple en fonction des conditions rencontrées.
Comme d'habitude, il est possible de choisir si le moteur électrique fonctionne automatiquement, immédiatement, plus tard, ou si le moteur à essence, énergétiquement discutable, recharge la batterie en roulant. Tout cela est assez sophistiqué et le plug-in hybride rend le « bon vieux diesel » totalement désuet. Et désuet en son : grâce à l'utilisation de la technologie Active Noise Cancelling, le PHEV est un moteur remarquablement silencieux, surtout pour un véhicule plutôt rustique comme un pick-up.
Un déplacement plus fluide
Il en va de même pour les caractéristiques de conduite du véhicule au châssis traditionnellement rigide, ce qui le rend typiquement « inflexible » en matière de suspension, la configuration a été ajustée pour le PHEV, permettant une maniabilité et un confort proches du niveau diesel. Ford a également transféré les aides à la conduite depuis le diesel et le PHEV n'est pas en reste avec l’assistance de précollision de série, le pilote actif de maintien de voie et la caméra de recul. Un régulateur de vitesse adaptatif intelligent est également présent. En terrain escarpé, les caméras avant et arrière s'avèrent très utiles pour offrir une vue là où le regard ne peut aller.
Des temps modernes également pour le remorquage : grâce à l'assistance au recul de remorque, la combinaison se manœuvre via un bouton rotatif sur la console centrale et l'écran central de 12 pouces. Le Ranger PHEV n’a aucun problème avec la remorque tandem de deux tonnes testée. Grâce à de grands rétroviseurs, manœuvrer est facile même sans assistance.
Équipement solide
A l'intérieur, c'est un design moderne qui prédomine également : même le modèle de base XLT est équipé du système d'info-divertissement SYNC-4 toujours plus fonctionnel, un affichage numérique de 8 pouces et un chargeur à induction pour smartphone. Le modèle Wildtrak améliore le look et l'équipement, avec par exemple un éclairage périphérique à 360° pour travailler autour du véhicule dans l'obscurité. Le Stormtrak dispose d'un système audio B&O puissant avec dix haut-parleurs, de phares à LED matriciels et de série du chargeur embarqué 2,3 kW, ainsi qu'un arceau sport sur la plate-forme. Ford excelle traditionnellement dans la personnalisation de ses pick-ups grâce à des accessoires, depuis les couvertures et capotes de benne, jusqu'aux porte-vélos ou tentes de toit.
Coûts moindres : Economies d'énergie
Enfin, Ford prévoit également des coûts d'exploitation avantageux pour le PHEV par rapport à son top diesel V6 de 3,0 litres, comparable en puissance et
en prix : avec une distance parcourue de 80 kilomètres par jour et un approvisionnement en électricité commerciale, environ 1.000 euros pourraient être économisés par an. Notamment parce que la consommation énergétique au quotidien devrait être inférieure à celle du diesel, l'autonomie étant égale grâce au réservoir de 80 litres, environ 600 kilomètres au début du trajet. Selon la norme peu réaliste WLTP, on annonce une consommation inférieure pour un véhicule de 2,5 tonnes de seulement 3,1 l/100 km. C'est à notre portée sur 50 kilomètres quand la batterie est pleine. Ensuite, la consommation augmente continuellement, d'autant plus que le mode de recharge EV est activé. On peut s'attendre à environ 8 l/100 km avec l'extension de l'utilisation du moteur à essence, ce qui est également la consommation du diesel.
« Le Ranger Plug-in-Hybrid peut faire tout ce que chaque Ranger peut faire. De plus, grâce à son entraînement électrique polyvalent, il offre plus de couple que jamais et d'autres avantages tels que la conduite locale sans émissions et la recharge d'appareils électriques même dans des endroits éloignés », vante Hans Schep, directeur général de Ford Pro Europe.
Sur ce segment, Ford, avec plus de 40% de part de marché, est le leader incontestable en Europe où ce pick-up est développé et distribué. Le Ranger mène le marché depuis dix ans d'affilée, atteignant plus de 50% dans des marchés comme l'Allemagne et le Royaume-Uni.
Qui a besoin d'un pick-up ? La clientèle "travail et loisirs"
La grande question reste qui sont réellement les utilisateurs de pick-up : avant de développer la dernière génération du Ranger, Ford a interrogé plus de 5.000 clients. Selon cette étude, de nombreux acheteurs de Ranger utilisent leur véhicule à des fins professionnelles durant la semaine pour leur propre entreprise et le week-end comme voiture privée, ce qui doit être reflété dans les gammes d'équipement. Hans Schep appelle cela « travail et loisirs ». De nombreuses petites entreprises avec des exigences élevées envers un « cheval de trait ».
Pour la division professionnelle de Cologne, il est également évident que Ford fournit des options de financement flexibles, des solutions de chargement ou encore des services télématiques et logiciels. C'est une excellente manière de construire un pont. Jusqu'à ce qu'un Ranger entièrement électrique devienne réalité, ce qui selon Jim Baumbick semble envisageable pour l'Europe, le moment est venu pour le PHEV considéré comme la solution appropriée, combinant charge utile et réduction des émissions. Reste à voir si les clients partageront cet avis.Le pricing attractif ajoute un argument : avec la ligne assez simple XLT, le Plug-in-Hybrid coûte 53.180 euros, tandis que la version plus flamboyante Wildtrak est à 62.225 euros, soit 4.500 euros de moins que le Ranger diesel V6 à 66.990 euros. Si ce n'est pas un argument pour laisser le diesel de côté...
