Pour les fabricants de camions, la Bauma n'est pas le salon le plus important, ce qui se reflétait dans la présence et la taille des stands : Daf, Iveco et Renault n'étaient pas présents, MAN n'avait qu'un petit stand extérieur, Volvo Trucks comme « partenaire junior » du matériel de construction et même Daimler Trucks a réduit la taille de son stand. Il en allait de même pour Scania, qui s’est néanmoins offert une surface raisonnable. Surprise: Ford était sur le terrain extérieur et Tatra a de nouveau occupé son stand dans le hall B4 pour y présenter le nouveau Phoenix.
Daimler Trucks : Du Fuso e-Canter à la machine de traction lourde pour 1 000 tonnes
Commençons donc dans les halls et passons ensuite aux espaces extérieurs : Mercedes-Benz y a présenté le eArocs 400 en tant que bétonnière, développé en collaboration avec Paul : les professionnels bavarois de la conversion peuvent pratiquement « tout faire ». Ce qui soulève alors quelques questions concernant la construction : Car la base est constituée d’un châssis haut de construction avec essieux planétaires extérieurs – ce qui, même avec une bétonnière avec moteur à combustion, relève le centre de gravité. Si l’on ajoute maintenant le pack de batteries derrière la cabine, cela ne contribue pas à retarder l’intervention de l’ESP en cas de risque de basculement. Les bétonnières sont en principe bien adaptées à l’électrification : elles ont des distances généralement maîtrisables et travaillent souvent en milieu urbain, où l’on demande de plus en plus une émission zéro et un « travail silencieux ». Il en va de même pour les pompes à béton, dont Volvo en a présenté une. Ainsi, le eArocs est d’abord à considérer comme un « oui, nous pouvons le faire » – qui devrait entrer en service expérimental dès 2026.
Sur le terrain extérieur, une application de charge lourde diesel du Arocs a également été montrée, capable de supporter jusqu'à 1 000 tonnes de poids total du convoi – auparavant, la limite était généralement de 250 tonnes. À l’autre extrémité de la gamme Daimler Trucks, il y avait divers Fuso-Canter de distribution, souvent commandés pour des applications urbaines et communales de plus
en plus également en version électrique. C’est pourquoi Fuso continue d’élargir la gamme de variantes.
Volvo Trucks : Un fort « kit E » pour toutes les applications
C'est différent chez Volvo Trucks, où ils ont désormais un concept de moteur électrique qui peut être appliqué de manière très variable sur tous les véhicules, bien que les très hauts châssis tout-terrain soient pour l’instant laissés de côté. Néanmoins, les Suédois sont actuellement en tête en matière d’électrification : la prochaine étape d’évolution devrait être une version longue distance du FH avec une autonomie allant jusqu'à 600 kilomètres, même si Thomas Tschakert, expert en essais presse et produits chez Volvo Trucks, précise : « Même dans le transport longue distance, l’électromobilité nécessite toujours des itinéraires définis. » Sinon, le chargement reste un défi. Cependant, de plus en plus de clients ont ce besoin avec les trafics de hub à hub, où l’on peut charger à chaque chargement et déchargement. Et ceux qui ont encore beaucoup de panneaux solaires sur les toits de leurs entrepôts – ET le stockage tampon nécessaire – économisent déjà beaucoup d’argent selon Tschakert, car ils sont assez autonomes en énergie. Ce qui est également nécessaire, car les prix des camions électriques sont selon le constructeur au mieux 2 à 2,5 fois plus élevés que ceux des équivalents diesel.
Scania a montré du diesel, de l'électricité et du biométhane
Que la Suède soit en tête dans la transition énergétique était également démontré par Scania : Bien sûr, ils ont également présenté la machine de traction lourde de 770 ch avec le légendaire V8 diesel (dernière série restante), mais un tri-axe électrique de série avec benne à trois côtés Meiller-Trigenius équipée de la borne de recharge nécessaire était également présent.
Mais Scania ne s'arrête pas là : ils continuent aussi de développer le biométhane – avec une machine de traction tri-axe capable maintenant d’offrir jusqu’à 750 kilomètres d’autonomie. Ce qui est relativement peu en termes absolus – mais relativement pour le biométhane, c’est déjà cela. En plus, ils proposent d'autres chaînes motrices – aussi électrifiées ou électriques pour des clients externes qui misent sur la puissance Scania.
Tatra Trucks : Première du nouveau Phoenix
– vive le châssis à tube central !
Un sujet qui n’affecte pas (encore) Tatra : c’est un petit miracle que les Tchèques tiennent encore la route, bien qu’avec le « Phoenix » avec lequel ils ont émergé de la niche dans le secteur du hardcore, soit en fait un Dab XF rebadgé à qui on a ajouté le châssis à tube central Tatra. Ce qui augmente considérablement les vitesses de rotation en tout-terrain : un Tatra peut en fait être déplacé plus rapidement en tout-terrain que n’importe quel camion standard à châssis en échelle, comme nous avons pu le constater lors de plusieurs essais en Moravie dans le terrain accidenté de Tatra et dans des carrières allemandes. Pour la motorisation, les moteurs Paccar de la génération actuelle sont utilisés, nettoyés selon la norme Euro 6e. Et pour la cabine, Tatra profite de l’orientation premium de Daf Trucks.
MAN : Un jeu à domicile modeste à Munich
MAN s'est montré « modeste » lors de son « jeu à domicile » à Munich : sur une étroite bande du terrain extérieur, ils ont présenté des déclinaisons passionnantes de leur gamme actuelle : un TGX 33.640 fortement adapté par « MAN Individual » (ils ont repris ici la désignation de l’autre constructeur munichois avec lequel ils ont échangé et partagé des ingénieurs en logiciels), ainsi qu’une version 4x4 de 202 ch du TGE et un lourd TGS 41.480 BB CH avec une benne KH lourde pour une utilisation minière. Bien entendu, ils disposaient également d’un électrique avec borne de chargement sur le stand : le eTGS 28.449 6x2*4 BL CH EB – un trois-axle dump truck qui cible également les utilisations régionales et urbaines et a donc un grand potentiel en tant qu’électrique. Ce qui place MAN dans une niche intéressante mais absolument digne d’être explorée.
Ford Trucks osent maintenant aussi les châssis
Ford Trucks n’en est pas encore là : sur le terrain extérieur, Ford a également montré un F-Maxx Select individualisé pour le transport longue distance, ainsi que deux F-Line 8x4 4145L : l'un avec une benne trois côtés Meiller-Trigenius, l'autre avec une bétonnière Liebherr. Le message est clair : après un lancement réussi
avec des tracteurs routiers dans le segment à bas prix, la branche turque Otosan de Ford s'attaque maintenant aussi aux châssis. Au salon IAA des véhicules utilitaires, ils ont également présenté une idée de version électrique. Cependant, cela pourrait devenir plus concret avec la prochaine génération. Dans les couloirs, on entend que Ford développe déjà la prochaine nouvelle génération F pour 2028, dont la cabine doit également remplacer la carrosserie existante chez Iveco (qui, dans ses grandes lignes, date encore de 1990). Dans quelle mesure Ford et Iveco regrouperont leurs activités avec des véhicules électriques reste ouvert. Le fait est qu'à Ulm, la ligne de l’e-Way électrique passe de « seulement tracteurs » à « aussi châssis ».
Première : le premier aspirateur électrique sur châssis Framo
Ici, Sany espère également un bon accueil : les Chinois ont présenté le châssis électrique e435 8x4 pour bennes et bétonnières. Passionnant également, le premier aspirateur entièrement électrique de RSP sur un châssis à quatre essieux Framo. Là encore, les itinéraires restent en général mesurés et la ville se félicite des bruits d’aspiration bien réduits.
Et l’hydrogène ? Selon Tschakert, il en va de même chez Volvo, plutôt avec des moteurs à combustion, qui peuvent plus facilement être adaptés pour cela – la pile à combustible n'est vraiment ni efficace, extrêmement chère, ni capable d'offrir la puissance nécessaire. Hyundai serait en désaccord : à côté du nouvel excavateur mobile 15 tonnes HW155H, ils ont montré un châssis Xcient à trois essieux servant de station de ravitaillement mobile en hydrogène. Ainsi, le groupe Hyundai continue de maintenir haut le drapeau de l’hydrogène ou de la pile à combustible non seulement dans le secteur automobile, mais aussi dans celui des excavateurs et camions.
Que signifie tout cela ?
Même si le sujet de l’électromobilité dans le camionnage démarre discrètement : il existe de nombreuses applications très concrètes, notamment dans le secteur de la construction. Et aussi des clients qui font ce pari courageux et se convertissent. Cela nécessite des itinéraires et des applications définis. On peut s’attendre à ce que de plus en plus de villes et de communes insistent sur l’utilisation des applications électriques et que la technologie évolue
