Avec de grands pas, Bosch Mobility, le plus grand pôle opérationnel du groupe Bosch basé à Stuttgart, fait progresser la perfection des fonctions de conduite automatisée, aux côtés du spécialiste logiciel et filiale VW Cariad. Les solutions d’aide à la conduite pilotées par l’intelligence artificielle (IA), testées et « entraînées sur de grandes quantités de données », sont désormais montées sur des fourgonnettes Volkswagen électriques. Dans environ un an, la solution pour le « véhicule défini par logiciel » devrait être prête pour la production en série chez le constructeur de Wolfsburg.
Le contrôle électronique étendu est le résultat d'une collaboration approfondie au sein de l'Alliance Automated Driving, que les deux entreprises ont créée en 2022. Le but de cette coopération est de développer des systèmes de niveau 2, avec la possibilité de conduite sans mains dans certaines zones de la ville, sur les routes rurales et les autoroutes, grâce à des technologies d’IA. Un autre champ de travail concerne les développements au niveau 3 pour la conduite autonome du système sur les autoroutes. Des véhicules d’essai circulent en Europe, aux États-Unis et au Japon.
Des voitures à jour plus longtemps
Il y a déjà un an, lors du Bosch Tech Day 2024 à Renningen, à l’ouest de Stuttgart, Bosch annonçait son intention de générer des « milliards de chiffres d’affaires » grâce au logiciel — dans le cadre de l’« ère du véhicule défini par logiciel » (Dr. Markus Heyn, directeur général de Bosch). Dans le domaine du développement logiciel, Bosch emploie, selon ses propres informations, 48 000 personnes — dont 42 000 dans le secteur Mobility. Heyn prédit :
« Les voitures seront à l'avenir intégrées sans couture dans le monde numérique et seront surtout une chose: capables d’être mises à jour. Grâce à la technologie Bosch, les voitures vieillissent moins rapidement. »
Plus de sécurité pour tous
Le stack logiciel actuel sert à la conduite assistée et automatisée des niveaux 2 et 3. L’objectif est de remplacer complètement ces niveaux par l’intelligence artificielle, selon le communiqué de presse de Bosch. À cet effet, les approches existantes seront étendues avec les méthodes d’IA les plus modernes. Bosch:
« Cela doit conduire à des systèmes d’aide à la conduite plus puissants et plus intelligents, qui agiront aussi naturellement qu'un conducteur et, ce faisant, porteront l’expérience de conduite à un nouveau niveau et la rendront encore plus sûre. »
Avec le paquet logiciel, les fournisseurs promettent la prise en charge de toutes les fonctions rationnelles essentielles de l’homme telles que l’interprétation de ce qui est perçu, la décision et l’action. L’objectif est de rendre la conduite automatisée accessible non seulement pour des usages de navettes dans les transports publics ou les services de transport — VW est, par exemple, déjà impliqué depuis longtemps dans de tels projets avec son partenaire Mobileye ou sa filiale hambourgeoise Moia — mais aussi pour tous les automobilistes privés : « du segment volume au segment premium ».
Des implémentations dans des flottes
d’essai ont déjà été réalisées. Celles-ci seraient désormais « systématiquement entraînées et développées » sur de grandes quantités de données, selon Bosch. On suppose que, à partir de la mi-2026, une pile logicielle sera disponible pour l’adoption dans des projets de série.
De l’assistance à l’autonomie sans volant
De nombreux véhicules disposent déjà du niveau 1 sur les cinq niveaux de conduite automatisée: le conducteur continue d’assurer le fonctionnement et porte la responsabilité, et n’est assisté que par certains systèmes d’aide, par exemple un régulateur de vitesse pour maintenir la vitesse ou des aides au maintien de trajectoire, qui peuvent aussi être désactivées. Ce niveau est aussi appelé conduite assistée.
Le niveau 2 de conduite partiellement automatisée comprend les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), ce qui signifie que deux systèmes d’assistance sont combinés, par exemple l’assistant de maintien de trajectoire et le régulateur de distance. Dans cette situation, le véhicule peut accomplir certaines tâches de manière autonome sans intervention humaine, y compris le stationnement automatique. Il existe des variantes. Le sous-traitant Friedrichshafener et expert en mobilité ZF, par exemple, propose également des systèmes de niveau 2+, où différents systèmes d’assistance à la conduite sont « intelligemment liés les uns aux autres », selon les dires. Même si ce niveau autorise la libération temporaire du volant — la responsabilité demeure sur le conducteur, qui doit être prêt à intervenir en cas de besoin. ZF indique sur son site web au sujet: « Partir au volant pour écrire des messages sur le smartphone reste donc tabou ».
Niveau 3 : La prochaine étape
Avec le prochain niveau 3, la conduite hautement automatisée est déjà atteinte: avec le contrôle et la gestion automatiques dans la circulation routière, les « conducteurs » peuvent, sous certaines conditions, se permettre de lire un journal, car une surveillance permanente de la situation de trafic n’est plus nécessaire. Le conducteur ne doit intervenir que si le système signale un problème. Actuellement, les rares véhicules de ce type — par exemple ceux de Mercedes‑Benz — ne peuvent rouler que jusqu’à 60 kilomètres par heure dans ce mode. Et le conducteur peut librement utiliser sa position à des fins de divertissement: films, réunions vidéo, utilisation du téléphone — tout est autorisé. Il ne peut toutefois pas dormir et doit pouvoir intervenir après un préavis.
Ce n’est qu’avec la conduite entièrement automatisée du niveau 4 que le conducteur peut, dans certaines situations, transférer complètement la responsabilité au véhicule, qui « conduit de manière entièrement autonome ». Cependant, cet état ne s’applique qu’à des itinéraires définis, la conduite sur autoroute ou dans un parking, comme l’explique ZF. Après une phase entièrement automatisée, le conducteur peut reprendre le volant. Des essais pour ce niveau sont déjà en cours depuis longtemps. Selon ZF, l’Allemagne a été le premier pays au monde à établir le cadre légal pour les véhicules de ce niveau « dans des zones d’exploitation définies sur la route publique en exploitation normale ». Dans le domaine du
transport logistique, le constructeur de camions MAN, avec des partenaires de coopération aux États‑Unis, travaille sur des camions autonomes — qui assurent des services de transport sans conducteur — dans des zones logistiques délimitées.
Avec la conduite autonome du niveau 5, il n’y aura alors plus de freinage. Le véhicule agit de manière totalement autonome dans toutes les situations de circulation et toute intervention humaine n’est plus prévue. Et par conséquent, les pédales ou le volant disparaissent — l’homme n’est plus qu’un passager.
Rompre les vieux schémas
Les solutions de Bosch et Cariad doivent accélérer l’architecture « véhicule défini par logiciel » chez VW. Pour que la technologie ait une portée large, Bosch veut également rendre la technologie accessible à l’échelle mondiale à d’autres constructeurs sous forme de solution scalable. Cela doit aussi renforcer le site économique allemand et servir de preuve d’une position de puissance de l’Europe dans le domaine des solutions numériques, déclare Peter Bosch, PDG de Cariad:
« Nous montrons que l’industrie automobile allemande maîtrise elle-même les technologies clés Intelligence artificielle et conduite automatisée. Grâce à l’expertise de nos développeurs et ingénieurs, nous assurons une composante intégrale de la souveraineté numérique de l’Europe. »
L’objectif premier est des systèmes de conduite automatisés pour le plus grand nombre de personnes — « afin qu’elles puissent reprendre un temps précieux dans leur voiture ». Mathias Pillin, directeur technique chez Bosch Mobility, affirme que des modèles d’IA basés sur les données sont indispensables pour diffuser les systèmes de conduite automatisée à grande échelle. Pour cela il faut « briser les vieux schémas de pensée » – et l’Alliance Automated Driving démontre comment de tels concepts peuvent être mis en œuvre avec succès.
IA: dopage logiciel
Initialement utilisée uniquement pour la détection d’objets dans le domaine de la perception, l’IA est désormais active tout au long de la chaîne technique logicielle: le système combine divers éléments techniques tels que caméras et radars, aide à la prise de décision et met en œuvre « le contrôle automatisé sûr de la propulsion, de la direction et du freinage ». Sans IA, affirme-t-on, ces fonctions ne seraient même pas concevables. Le fournisseur écrit :
« Les fonctions de conduite automatisée reposent à l’avenir sur une architecture d’IA de bout en bout, dans laquelle tous les modules deviennent encore plus performants et intelligents grâce à l’utilisation de l’IA. »
On s’appuie sur les technologies les plus modernes issues d’applications d’IA génératives et apprenantes, qui, par l’analyse de divers scénarios, déduisent le comportement probable des usagers. Bosch et Cariad proposent un environnement de développement adapté et moderne et une stratégie matérielle globale qui permettent une utilisation « évolutive et durable » dans toutes les catégories de véhicules.
Grande protection des données, transparence
Comme base des développements, on trouve un code source propre, entièrement contrôlé techniquement et réunissant plusieurs fonctions — de la protection des données standardisée à la sécurité, la sécurité routière — mais aussi la transparence, selon eux. De plus, grâce à l’optimisation
du code source, des innovations peuvent être générées rapidement et livrées aux clients, décrit Bosch sur ce développement — et la vue d’ensemble restera également conservée :
« Les développeurs conçoivent l’architecture de telle sorte que les décisions et les actions de l’Intelligence Artificielle restent sûres, traçables et explicables. »
Imiter les humains
Une autre fonction de la pile logicielle consiste à servir de base pour l’intégration d’approches d’IA multimodales: les informations visuelles et linguistiques sont liées les unes aux autres. On utilise des approches Vision Language Action (VLA), qui peuvent « imiter le raisonnement et l’action humains » : « Une telle utilisation permet un entraînement encore plus efficace et une compréhension plus profonde de situations de circulation complexes », affirme Bosch. Ainsi, à l’aide de VLA, des « risques cachés pendant la conduite » pourraient être détectés et une réaction appropriée déclenchée.
Grande flotte de tests
Bosch part du principe que la pile IA développée peut offrir une base plus sûre pour la conduite automatisée des niveaux 2 et 3. Jusqu’à l’introduction en série, annoncée pour la mi-2026, ils veulent continuer à collecter d’énormes quantités de données afin de rendre le système encore plus sûr et fiable. Cela ne peut être assuré que par une grande flotte de tests et de validation évoluant sur les routes publiques. Pour cela, les équipes de Cariad et Bosch travaillent sur des itinéraires appropriés en Europe, au Japon et aux États‑Unis — après tout les stacks logiciels doivent être compatibles pour une utilisation automatisée mondiale. Comment cela se déroule environ, Bosch le décrit par les mots suivants : « Le développement est guidé par les données, ce qui permet au logiciel d’être téléchargé dans les véhicules de test plusieurs fois par jour avec de nouvelles mises à jour et des optimisations du code source. »
Actuellement, l’application est utilisée dans des véhicules d’essai tels que l’ID.Buzz et l’Audi Q8. Et la flotte sera rapidement renforcée : « rien que cette année, des véhicules d’essai supplémentaires dans la tranche à trois chiffres seront équipés d’un réseau de capteurs complet afin de collecter des données de haute qualité », indique le communiqué. Sur cette base, les stacks d’IA seront ensuite encore optimisés et des situations de conduite particulièrement délicates analysées, aussi appelées « Corner Cases ». Le fournisseur promet que la solution logicielle assistée par IA offrira une conduite encore plus sûre et plus confortable, « assistée et automatisée », pour le client final.
Tests avec Moia depuis des années
Les tests des ID.Buzz autonomes sont en cours depuis plusieurs années. Les véhicules sont équipés de systèmes informatiques pour pouvoir couvrir l’environnement sans lacune : l’ADAC rapporte dans un rapport sur les tests des ID.Buzz automatisés utilisés en coopération avec Mobileye que, par exemple, les distances sont mesurées à l’aide de 11 radars basés sur des ondes électromagnétiques et de six lidars fonctionnant avec de la lumière laser. De plus, 14 caméras permettent de détecter l’environnement avec des objets situés jusqu’à 400
