„Podróż klienta” to najnowsze czarodziejskie słowo strategów marketingowych w przemyśle motoryzacyjnym: A ta „podróż klienta” ma być w przyszłości krótsza, bardziej bezpośrednia, wydajna, jakościowa i być może także tańsza. A co ważne, wiele z tego w ramach biznesu rozliczeniowego. Dlatego dział handlowy koncernu, podobnie jak niektórzy inni producenci, obecnie znacznie bardziej skupia się na wewnętrznych i zewnętrznych modyfikacjach w fabryce i u swoich korzeni, tworząc w tym celu "Customer Fit Center (CFC)". Planuje się, by takie centra pojawiły się w każdym z sześciu zakładów, tym razem bez Toyoty, ale z markami Vauxhall i RAM, obok Fiata, Peugeota, Citroena i Opla. Pracę rozpoczyna główny zakład w południowych Włoszech, w Atessie (Sevel Süd) pod Chieti, gdzie wraz z Toyotą zamawia się aż 30% całej produkcji dużych vanów. „Tutaj mamy wszystkie kompetencje związane z pojazdem”, uzasadnia Anne Abboud, szefowa działu Stellantis Pro One, krok, który nie jest konfrontacją ani konkurencją, lecz pogłębianiem partnerstwa z tak zwanymi „konwerterami”. Zamiast tego jest to sytuacja „Win-Win-Win”, jak można by to nazwać: Dla producenta (w zakresie wartości dodanej), dla producenta nadwozi (w zakresie skalowania, widoczności i sieci) i dla klienta (w zakresie złożoności i czasu dostawy).
50% dużych vanów pod parasolem sześciu marek, do których w przyszłości dołączy Toyota i niedługo także Iveco, trafia do klientów w pewien sposób zmodyfikowane i przebudowane. Jednak zamiast wysyłać pojazdy z pracochłonną logistyką do lokalnych producentów nadwozi, Stellantis odwraca sytuację i chce coraz więcej specjalistycznych rozwiązań wdrażać w fabryce, aby tam je finalnie montować, a następnie bezpośrednio dostarczać. Według Anne Abboud przedtem pojazd nie powinien być przemieszczany. Zamówienie ma być składane za pośrednictwem jednej platformy internetowej, przy czym planuje się utworzenie lokalnych stron internetowych dla tego jednak w dużej mierze specyficznego dla kraju rynku przebudów. Dla Niemiec taki katalog już istnieje.
Personalizacja: Kiedy Royal Mail potrzebuje hermetycznych drzwi
Obok rozwiązań fabrycznych
istnieje druga linia, tak zwana „personalizacja”: Wnętrze vana wyposażonego w wewnętrzne drzwi przesuwne dla Amazona zostało zrealizowane w 3000 egzemplarzy i ma skrócić czas dostaw o pół minuty na przystanku. Rozbudowa dla brytyjskiej Royal Mail oferuje ultramocne blokady z magnesami na tylnych drzwiach, jaskrawożółty stopień z Rhino oraz dostosowane czujniki parkowania lub uchwyty. Rozbudowa furgonetki dla francuskiego SNCF oferuje oprócz fabrycznego oklejenia, co jest już trendem, wentylację dla wyłożonej drewnem przestrzeni ładunkowej, ponieważ klienci muszą pracować także w przestrzeni ładunkowej. W 2024 roku w Atessie spersonalizowano dziewięć procent pojazdów, w 2025 roku ma to być już 24 procent, a w 2027 roku nawet 40 procent, co oczywiście także dobrze się wpłynie na lokalizację i udział miejsc pracy „ludzkiej”.
"Frei Bordsteinkante": Znaczący wzrost przy "przebudowach"
W przypadku „przebudów fabrycznych” ma to być od 2024 roku 8 procent, w bieżącym roku 11 procent, a w ciągu dwóch lat 15 procent. Codziennie z linii CFC zjeżdża już teraz 300 pojazdów, a tę liczbę chce się w przeciągu roku podwoić. To również dzięki rozbudowanej ofercie przebudów: z obecnych 550 certyfikowanych partnerów, którzy są wybierani zgodnie z surowym procesem w zależności od kraju, chce się zwiększyć sieć do 800 partnerów i oferować 8000 różnych produktów „frei Bordsteinkante”. W sumie Stellantis odnotował w 2024 roku wzrost o 25% przy przebudowach z certyfikowanymi partnerami i podwoił liczbę jednostek dostosowanych do potrzeb klienta dla dużych flot, które zostały wyprodukowane w zakładach własnych, podczas gdy sprzedaż przekształconych pojazdów w całej Europie wzrosła o 35%.
Niska skuteczność BEV: Porzucone przez politykę
Do pierwszych modeli „ab Werk” zalicza się klasyków jak wywrotki, podwozia Doka czy furgonetki Crew Cab. Wzorcowym modelem i pionierem strategii Custom-Fit jest jednak Cargo Box BEV zaprezentowany na IAA Transportation 2024. W fabryce BEV są niestety zbyt rzadkim widokiem: niecałe cztery procent zamówień stanowią pojazdy elektryczne, znacznie mniej
niż oczekiwano i potrzebne, aby zrealizować średniookresowe limity flotowe UE i długoletnie scenariusze wycofania UE. W Stellantis czują się porzuceni przez politykę, która co prawda ustaliła surowe wytyczne, ale sama je torpeduje populistycznymi eskapadami i debatami - i to nie tylko we Włoszech Meloni, lecz także już w Niemczech. W rezultacie „rynek BEV” nie znajduje się tam, gdzie powinien i mógłby być, skarży się koncern.
Produkty jednak są dostępne, jak to podkreślają. Także w specjalnych rozwiązaniach i z odpowiednim zasięgiem, w przypadku Box-Ducato nawet ponad 300 kilometrów, więcej niż potrzeba do przewidzianych zastosowań. Niemniej jednak słyszy się również od dużych klientów logistycznych, że to za mało zasięgu, mimo że zapotrzebowanie na codzienne, zawsze te same rundy nie przekracza 100 kilometrów. W Stellantis nie potrafią już zrozumieć świata, i to nie tylko tutaj.
BEV z Box: Z 20 m³ pod napięciem
Jakkolwiek: BEV z Box oferuje 18,3 m³, uzupełnione o przestronne wnętrze o wymiarach 4.230 mm długości, 2.032 mm szerokości i 2.150 mm wysokości. Opiera się na wersji Chassis-Cab z napędem bateryjnym z maksymalnym momentem obrotowym 410 Nm i mocą 200 kW (270 KM), połączonej z baterią o pojemności 110 kWh, która pozwala na zasięg do 323 km (wg WLTP*). Nawet wariant L4 jest dostępny, co zwiększa pojemność ładunkową do 20,5 m³ przy wewnętrznej długości 4.500 mm i wysokości 2.300 mm. Kolejne ułatwienie dla klienta: standardem jest ładowanie prądem zmiennym 22 kW, co umożliwia pracę w trybie dwuzmianowym nawet przy prostszej technologii ładowania AC na miejscu. Pełne naładowanie odbywa się i tak przez noc, pełne naładowanie trwa tylko 6 godzin, czyli o połowę krócej niż w przypadku standardu 11 kW.
„Wprowadzenie Cargo Box BEV potwierdza sukces naszej fabryki, która zobowiązała się do proaktywnego i szybkiego spełniania potrzeb naszych profesjonalnych klientów, zgodnie z zasadami efektywności, najwyższej jakości i szybkiego wprowadzenia na rynek”,
podkreśla Anne Abboud.
Arnaud Leclerc, globalny szef Stellantis CustomFit, dodaje, że bezpośrednie zdolności produkcyjne fabryk w zakresie CustomFit są zintegrowane i rozszerzone przez światową sieć 550 autoryzowanych partnerów. Ponadto, dla wszystkich wyposażenia wyprodukowanych przez partnerów obowiązuje taka sama dwuletnia gwarancja, jak dla pojazdów bezpośrednio pochodzących z fabryki, dodaje Leclerc.
Również kampery będą elektryczne: Obowiązek lidera rynku
Innym obszarem tradycyjnie cieszącym się dużym zainteresowaniem jest realizacja przebudów na potrzeby sektora kamperów i pojazdów rekreacyjnych (RV, Recreational Vehicles), w którym Stellantis Pro One z Fiatem Ducato jako koń napędowy jest ponownie niekwestionowanym liderem rynku. Tutaj również wkrótce pojawi się w pełni elektryczna wersja pojazdów rekreacyjnych. Jako lider rynku, mimo obecnej stagnacji w zakresie elektromobilności, należy tu jednak podążać naprzód, twierdzi Anne Abboud. Przynajmniej oferta musi być, uważa ona. A dobre takie oferty, oby, tworzą wówczas również same zapotrzebowanie, kiedy polityka zakończy swój chwiejny kurs i wreszcie wyraźnie postawi na elektryczność. Że jest to pilnie potrzebne, dowodzą nie tylko konwersje w skrajnie gorącym słońcu południowych Włoch przy 39 stopniach, osłabione przed fabryką.
O fabryce Atessa:
Zakład Sevel w Atessie jest z powierzchnią ponad 1.200.000 metrów kwadratowych nie tylko największym zakładem w Europie produkującym wyłącznie lekkie pojazdy użytkowe, ale także globalnym wzorcem: 80% produkcji przeznaczone jest na eksport do 75 krajów na całym świecie. Z montażową linią o długości 15 km, największym warsztatem karoserii w grupie Stellantis i ciągle modernizowaną lakiernią spełniającą najnowsze kryteria efektywności energetycznej i ekologicznej, Atessa jest w stanie produkować ponad 1.200 różnych konfiguracji, od przyczep kempingowych, przez przebudowy, po pojazdy do transportu towarów. Z 14 silnikami, 4 rodzajami skrzyń biegów, ponad 300 opcjami i 8 rozmiarami transporterów, zakład stanowi kompletne ekosystem produkcyjny, który może oferować ponad 2.500 różnych wersji. Od 1981 roku w Atessie wyprodukowano ponad 7,5 miliona jednostek, w tym od początku także Ducato, który zadebiutował w tym samym