Spółka-córka VW zajmująca się zautomatyzowaną jazdą, MOIA, pokonała kolejną przeszkodę na drodze do wdrożenia autonomicznych pojazdów i wprowadza model ID. Buzz AD, pierwszy w pełni autonomiczny pojazd produkcyjny Volkswagena, zoptymalizowany specjalnie do usług mobilności. Ma być elementem kompleksowego rozwiązania, które oprócz pojazdu obejmuje ekosystem programowy i usługi dla operatorów autonomicznych usług mobilności. Firma oferuje publicznym i prywatnym dostawcom mobilności kompleksowe rozwiązanie, aby szybko, bezpiecznie i skalowalnie ustanowić usługi autonomiczne, reklamuje się firma. W przeciwieństwie do zawsze pełnego zapewnienia pioniera Tesli, firma nie konkuruje z taksówkami ani komunikacją miejską, lecz jest dodatkiem i partnerem dla gmin - "na niemiecki sposób", jak można by to ująć.
„Dzięki naszemu w pełni autonomicznemu kompletnemu pakietowi tworzymy rozwiązanie mobilności, które w tej formie jest unikalne: miasta, gminy i operatorzy flot mogą łatwo i niezawodnie udostępniać autonomiczną mobilność dla wszystkich. Nasze bezkierowcze shuttley ID. Buzz są częścią w pełni zintegrowanego pakietu 360-stopni z wiodącą technologią, atrakcyjną ofertą pojazdów, inteligentnym zarządzaniem flotą i zorientowanym na klienta systemem rezerwacji – wszystko w jednym miejscu, szybko skalowalne do floty", zachwala Oliver Blume, CEO Volkswagen Group.
Dzięki temu Blume widzi koncern nawet w czołówce "rynków wzrostowych wart miliardy". Hamburg jest punktem startowym, gdzie w początkowej fazie nadal musi znajdować się kierowca bezpieczeństwa na pokładzie, dlatego wewnątrz, inaczej niż w przypadku taksówki-robot Tesla o nazwie Cybercab, wciąż jest zamontowane krzesło dla kierowcy. Od 2026 roku VW chce udostępnić "zrównoważoną, autonomiczną mobilność na dużą skalę" w Europie i USA.
Anti-Tesla: Lepiej na "pewno"
I idzie na "pewno": Bo w przeciwieństwie do Tesli, gdzie ryzykowny szef Elon
Musk stawia na "tylko wizję", tj. połączenie kamery i oprogramowania, VW instaluje nie mniej niż 27 czujników, w tym 13 kamer, dziewięć lidarlaserów oraz pięć radarów. Tym samym mają zostać stworzone redundancje, jeśli któryś z elementów zawiedzie, mimo złożonej sprzętowej techniki ochrony i czyszczenia. Kalifornijczycy ogłosili, że już wkrótce po prezentacji prototypu planują rozpocząć komercyjne użytkowanie. "Niemcy" kładą większy nacisk na dokładność i testują technologię Mobiley od dwóch lat. Pokonano 600 000 kilometrów testowych z 100 prototypami, również na lotnisku w Monachium, w Hamburgu, testy zimowe w Oslo czy w Austin, rodzimej Tesli. I próby "trwają i trwają" - planowane do końca 2026 roku, a może nawet do 2027 roku. VW wybiera więc trudniejszą, ale bezpieczniejszą drogę.
„Dzięki ID. Buzz AD technologia przyszłości staje się gotowa na rynek. W pełni autonomicznym rozwiązaniu z pojazdu i oprogramowania łączymy nasze kompetencje technologiczne i celowo stawiamy na sztuczną inteligencję. Naszym celem jest tworzenie inteligentnych rozwiązań mobilnościowych, które są gotowe do użytku w Europie i na całym świecie. W ten sposób przyczyniamy się do technologicznej suwerenności i wzmacniamy niemiecki przemysł automotive w dynamicznie rozwijającym się innowacyjnym obszarze”, tłumaczy Christian Senger, CEO Volkwagen Autonomous Mobility.
Ambitne: Wszystkie komponenty w jednym rozwiązaniu
Kompleksowe rozwiązanie ma na celu połączenie wszystkich komponentów, aby z autonomicznego pojazdu stworzyć gotowy do użycia system mobilności. Składa się z pojazdu zgodnego z normami przemysłu motoryzacyjnego, w tym systemu samosterującego Mobileye oraz opracowanej wewnętrznie platformy ekosystemu Autonomiczna Mobilność jako Usługa (AD MaaS). Oprogramowanie steruje flotami w czasie rzeczywistym z wykorzystaniem sztucznej inteligencji, wspiera pasażerów w sposób zautomatyzowany,
monitoruje bezpieczeństwo i integruje się bezproblemowo z istniejącymi aplikacjami rezerwacyjnymi. Jednocześnie spełnia kluczowe wymagania regulacyjne dla pojazdów z poziomem automatyzacji 4 według standardu SAE, na przykład w zakresie nadzoru zdalnego i bezpiecznego radzenia sobie z sytuacjami wyjątkowymi, takimi jak akcje ratownicze. Oferta jest uzupełniona o trzeci element, tzw. Operator Enablement. Operatorzy flot autonomicznych pojazdów otrzymują pełne wsparcie w implementacji i zarządzaniu ekosystemem AD – od symulacji i szkoleń poprzez uruchomienie operacyjne aż po monitorowanie na żywo w codziennym użytkowaniu.
„Mobilność jest podstawową ludzką potrzebą. Sztuczna inteligencja otwiera zupełnie nowe możliwości zapewnienia dostępu do elastycznej, współdzielonej, komfortowej i przystępnej cenowo mobilności”, mówi Sascha Meyer, CEO MOIA. Autonomiczne pojazdy mogą pomóc w rozwiązywaniu problemów takich jak coraz większy niedobór kierowców czy niewielkie zapotrzebowanie w regionach wiejskich. „Dzięki ekosystemowi AD i ID. Buzz AD tworzymy ofertę mobilności, z którą operatorzy autonomicznych flot mogą równie efektywnie dotrzeć do miast, przedmieść oraz obszarów wiejskich”, dodaje Sascha Meyer.
Produkcja ma się odbywać w fabryce VW Samochody Użytkowe w Hanowerze, która potrzebuje lepszego wykorzystania mocy produkcyjnych, po tym jak "zwykły" ID. Buzz sprzedaje się słabo. Chodzi o dużą liczbę produkowanych sztuk, mówi Senger dla dpa i wierzy, że w Europie może stać się liderem rynku. VW planuje dostarczyć znacznie ponad 10 000 egzemplarzy prezentowanej teraz pierwszej generacji ID Buzz AD. Pierwsze 1 000 ma trafić na drogi już do końca 2027 roku. Sam Uber, z którym Volkswagen zawarł współpracę w USA w kwietniu, chce w ciągu dziesięciu lat nabyć do 10 000 pojazdów, powiedział Senger. W Hamburgu, gdzie pierwotnie planowano uruchomienie
standardowej eksploatacji na 2026 rok, start planowany jest na 2027 rok. W perspektywie średnioterminowej flota autonomicznych E-Bulli w Hamburgu może wzrosnąć do 500 pojazdów, dodał Sascha Meyer z należącego do VW dostawcy wspólnotowych taksówek Moia, który obsługuje pojazdy w Hamburgu. Chociaż przewiduje się, że na początku działalność będzie wspomagana dotacjami, Senger widzi "dużą szansę, aby stworzyć przyszłościową możliwość dla koncernu VW", która w dłuższej perspektywie się opłaci. Modelu high-tech nie zamierzają sprzedawać indywidualnym klientom, cena mogłaby wynosić niewiele mniej niż sześć cyfr.
Dla mas czy raczej niszowy?
Za autonomicznymi Bullis przemawia obecne, jeszcze bardziej nasilające się braki kadry kierowczej, przy czym początkowo będzie potrzebny dodatkowy personel, aby upewnić się co do bezpieczeństwa. Pozytywnym aspektem może być również wychowawczy efekt Robo-Bullis, ściśle zaprogramowanych zgodnie z przepisami ruchu drogowego (StVO) i bez "tolerancji prędkości" na otoczenie ruchowe. Pytanie z perspektywy operatorów dotyczy jedynie scenariusza zastosowania: Po pierwsze, ID.Buzz nie jest bezbarierowy, co jest zawsze istotnym aspektem. Z drugiej strony, wykorzystanie w gminach wiejskich, gdzie komunikacja publiczna jest często niewystarczająca, może się nie opłacać, a w obszarach z regularnie przynajmniej półpełnymi liniami, może być mało rentowne. Pozostaje klientela w obszarach podmiejskich, dla której oferta komunikacji publicznej nie jest wystarczająca ani wystarczająco elastyczna. Berlińska BVG już wyraziła zainteresowanie współpracą z hamburskim związkiem komunikacyjnym (hvv). Tutaj flota może wzrosnąć do 500 autonomicznych minibusów. A związek przedsiębiorstw komunikacyjnych domaga się dla drogich Robo-Shuttles "finansowania początkowego od rządu" w wysokości trzech miliardów euro, aby autonomiczne usługi mogły w ogóle ruszyć. Czy to wszystko wystarczy, aby dać Robo-Bullis impuls do skalowania, to
