To na pewno nie wina produktów: Dyrektor zarządzający Ari, Thomas Kuwatsch, nie owija w bawełnę — po prostu nie rozumie rażącej powściągliwości zakupowej i sceptycyzmu wobec elektryki ze strony Teutonów. W Lipsku korzystają z oferty chińskich producentów i dostosowują pojazdy do Europy, oferując prawie nieosiągalną cenę, przy dobrej jakości. Najnowszy nabytek z Państwa Środka: Ari 901 XL, E-Van z dedykowanym miejskim profilowaniem. W przeciwieństwie do Ari 1710 opartego na silniku spalinowym, czyli Dongfeng V5, transporter ten opiera się na czysto elektrycznej platformie. To się czuje podczas krótkiego przeglądu w ramach Smart City Logistik Kongress w Jenie.
Bardzo krótki, płaski przód, długi rozstaw osi, wysoka efektywność przestrzeni, przestronna kabina. W końcu 60 kW silnik synchroniczny z magnesami trwałymi umieszczony przy tylnej osi zajmuje niewiele miejsca. A umiarkowany, ale dostosowany do potrzeb, 42 kWh akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy od akumulatorowego giganta CATL łatwo mieści się w podwoziu. Ma zapewnić zasięg 301 kilometrów, co przy zużyciu energii także przy pierwszej jeździe testowej wynosi 14,9 kWh/100 km i wydaje się realistyczne. Ładowanie odbywa się za pomocą AC Typu 2 i DC CCS, magazyny są pełne w
ciągu sześciu godzin przy AC, a w ciągu godziny przy DC.
Konfiguracja więc już pasuje. Ale najsmaczniejszą częścią 901 XL jest przestrzeń ładunkowa: 6,3 metra sześciennego dostępne na długości Caddy Maxi przy 4,86 metra, mierząc przy tym zaledwie 1,75 metra szerokości i pozostaje przy 1,99 metra również odpowiednia do garaży podziemnych. Mały akumulator ma wiele zalet: poza niską ceną, 901-er jest dość kompletnie wyposażony od 32.990 euro netto lub 614 euro leasingu, zapewnia E-Vanowi imponującą ładowność 1.375 kilogramów, dzięki prawie już ascetycznej masie własnej dla BEV wynoszącej 1,5 tony. Dodatkowo oferuje przyzwoitą ładowność przyczepy wynoszącą 1.200 kilogramów.
Otwieranie z boku bez słupka B
Atutem jest z pewnością boczny dostęp bez słupka B, co znacznie ułatwia ładowanie ładunków ponadgabarytowych. Ponadto producent z Chin, którego Thomas Kuwatsch nie chce w pełni ujawniać, przewidział obszerne wycięcie po stronie pasażera, dzięki czemu długość ładowania można rozciągnąć z 2,83 metra do 4,10 metra, jeśli rozciągnie się oryginalną przesuwaną przegrodę, złoży fotel pasażera i niestety nie bardzo solidną tylną stronę. Przy okazji, dzięki płaskiemu podłodze, łatwo się przemieszczać.
Szerokość również jest przyzwoita, wynosząca 1,63 metra, podobnie
jak wysokość wnętrza 1,39 metra, co sugeruje niską krawędź załadunku, w przeciwieństwie do opartego na silniku spalinowym 1710 z ekstremalnie wysoko położoną przestrzenią ładunkową. Z tyłu jednak przydałyby się drzwi skrzydłowe zamiast klapy, ale w zamian zostaje szeroka strona.
Podczas jazdy szybko ujawnia się kolejna zaleta czystej bazy elektrycznej, która z przodu stawia na McPherson, a z tyłu klasycznie-prosto, ale solidnie na sztywną oś: promień skrętu jest z niewiele ponad osiem metrów ekstremalnie kompaktowy, dzięki czemu można łatwo manewrować po centrum Jeny. Od świateł rusza szybko, silnik wesoło pracuje, nie stając się zbyt natarczywy, w przeciwieństwie do głośno grzmiącego, a czasem nawet dudniącego bezszczotkowego agregatu w 1710. Jednostopniowa rekuperacja zwykle eliminuje potrzebę hamowania, a w razie potrzeby zapewniają odpowiednie zwolnienia tarcze z przodu i bębny z tyłu. Anachronicznie w kontekście bazy elektrycznej wygląda nożny hamulec postojowy jak w starym Mercedes Vito oraz "klucz zapłonowy", ale to drobnostki.
Bardziej wytrzymałe zawieszenie i prowadzenie
Z punktu widzenia zawieszenia, 901 jest daleki od finezji europejskich lub koreańskich E-Vanów. Kierownica jest lekka, ale pozbawiona czucia, a zawieszenie raczej po stronie "uczciwej", karoseria nie jest
najbardziej sztywna skrętnie, zabawa z jazdą się nie pojawia. Ale można sobie poradzić i szybko zrozumieć 901 jako tanie, nieskomplikowane "narzędzie" do przewozu ładunków. Maksymalna prędkość 100 km/h w zupełności wystarczy, tym bardziej że przy tej prędkości hałas wiatru i opon staje się dokuczliwy. Dwa wyświetlacze cyfrowe dostarczają niezbędnych informacji, między innymi również o korzystnym zużyciu, na środkowym wyświetlaczu znajduje się kamera cofania. Na pokładzie są Bluetooth, zestaw głośnomówiący, centralny zamek, ogrzewanie, dodatkowo płatna jest tylko klimatyzacja. Opcjonalnie dostępny jest bagażnik dachowy lub solarny system wspomagający odbiorniki elektryczne. Schowki są liczne i dobrze zorganizowane, materiały i wykonanie można opisać jako pragmatyczne, siedzenia są dość wygodne na krótkie odcinki.
Ogólnie rzecz biorąc, 901XL jest pragmatykiem oferującym za niską cenę surowe możliwości VW eTransportera lub Forda E-Transit Custom. Oczywiście, również konkurencja na Dalekim Wschodzie nie śpi: niedawno zaprezentowany został nowy Kia PV5 - i także zaczyna się od 33.000 euro netto, ale w podstawie 4,4 metra sześciennego na znacznie wyższym poziomie technicznym. Niemniej jednak: Kto szuka taniego E-Vana do transportów miejskich, znajdzie go również w Lipsku/Bornie. Jak powiedziałem, nie rozumieją sceptycyzmu wobec
