Czy to wciąż potrzebne? To pytanie nasuwa się spontanicznie, gdy w 2025 roku, dziesięć lat przed miejmy nadzieję niezawodnym wycofaniem się UE z silników spalinowych, przyjrzymy się podstawowym danym nowego Forda Rangera z napędem hybrydowym plug-in. Pick-up z podwójnym napędem powinien przejeżdżać 43 kilometry na prądzie. Niewiele, zważywszy, że Ford w USA już dawno wprowadził na rynek w pełni elektrycznego i kompetentnego czystego e-pick-upa F150 Lightning, który mimo przekonujących właściwości produktu, wysokiej wydajności i zasięgu oraz spektakularnego designu nie zdobywa zbyt dużej popularności wśród klientów.
I to nie tylko od czasu, gdy Trump ponownie skierował ster w stronę przyszłości, a i tak delikatne w USA pączki e-mobilności celowo wysuszały na szkodę własnego przemysłu i elektromobilności, takiej jak Ford. Okej, dla Europy Lightning byłby zbyt duży, zbyt ciężki, za dużo wszystkiego: 5,90 metra długości, 2 metry szerokości, 450 KM, od 0-100 km/h w 4 s, zasięg 385 i 514 kilometrów z ogromnym akumulatorem 98/131 kWh ...
Niemniej jednak: W Europie pojawiają się nowi, odważni chińscy konkurenci, tacy jak Maxus, którzy niedawno zaprezentowali eTerron 9, podobnie wymiarowany, czysto elektryczny pick-up na rynek europejski. Dlatego to, co robi Ford z hybrydą, wydaje się niemal nieco „spóźnione”. Jednak mimo to pozostawia w tyle arcyrywali z Toyoty, którzy do tej pory mogli co najwyżej pochwalić się delikatnym hybrydowym modelem swojego równie legendarnie](https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Hilux) Hiluxa i w przypadku pick-upów zamiast na baterie, stawiają na ogniwa paliwowe. Hilux Fuel Cell potrwa jednak trochę dłużej. Wada czystych BEV: Przede wszystkim pick-upy stają się niewiarygodnie ciężkie i prawie nie są w stanie transportować ładunku w ramach przepisów 3,5-tonowych. Patrząc na to z tej perspektywy, PHEV znów ma sens.
Hybryda ma przekonać sceptyków do elektryczności
Na razie Ford chce przekonać bardziej elektryczno-sceptycznych klientów z otwartych transporterów pakietem, który nie ma oznaczać rezygnacji z diesla, wręcz przeciwnie, jak wyjaśnia wiceprezes ds. rozwoju Ford USA, Jim Baumbick, VM. PHEV otwiera nowe możliwości, które klienci muszą poznać. Ranger PHEV, umiejscowiony cenowo powyżej standardowego diesla, ale poniżej modelu najwyższej klasy, oferuje dokładnie te same cechy, co model diesla.
Oznacza to: 3,5 tony obciążenia przyczepy jest ustalone, ponad ładowność na 톤) ton to również i na pojemną, praktycznie zaprojektowaną powierzchnię ładunkową o długości 5,35-metrowego pojazdu (1,92 m szerokości, 1,87 m wysokości) mieści się wygodnie europaleta, przy 1,22 m między nadkolami i 1,64 m długości ładunkowej. Do
tego dodano gadżety elektryczne, takie jak tzw. Pro Power Onboard-Unit, który można zasilać zewnętrznymi urządzeniami, takimi jak narzędzia o mocy opcjonalnej 6,9 kW (2x3,45 kW) lub w wersji podstawowej o mocy 2,3 kW. Ranger staje się tu więc rolową zabawką. Ludzie są bardzo kreatywni w użytkowaniu, jak informuje Baumbick na podstawie doświadczeń z F150 Hybrid w USA. Na przykład w działaniach na rzecz ochrony przed katastrofami lub na weselach, gdy zabraknie prądu. To zawsze jest lepsze i bardziej ekologiczne niż zwykłe "generatory zasilane gazem", jak mówi Baumbick.
Przy czym potencjalni „konsumenci” oczywiście czerpią z baterii litowo-jonowej o pojemności 11,8 kWh, co powoduje dalszy spadek zasięgu wynoszącego zaledwie 43 km na prądzie. Jednak Ford twierdzi, że to więcej niż połowa klientów Rangera pokonuje codziennie więc wystarczy. Ponowne naładowanie w trybie prądu przemiennego przy raczej powolnym 3,7 kW trwa cztery godziny. Szybka ładowarka na razie nie jest przewidziana.
Brak kompromisów, różnorodne korzyści
Jednakże dodanie elektrycznego napędu częściowego przynosi inne konkretne korzyści: Współdziałanie używanych na całym świecie 2,3-litrowego czterocylindrowego turbodoładowanego silnika benzynowego, 75-kilowatowego silnika elektrycznego o momencie obrotowym 300 Nm i 10-biegowej skrzyni biegów hybrydowej prowadzi do osiągnięcia 697 Nm i 207 kW mocy systemowej, co zapewnia łatwy rozruch z miejsca – i możliwość wykorzystywania masywnej masy własnej 2,5 tony do rekuperacji podczas zjazdu z góry lub podczas toczenia się. Dzięki temu można poza przy okazji wyeliminować przestoje operacyjne – a pojazd prowadzi się po prostu przyjemnie i płynnie, jak to jest w przypadku pojazdów elektrycznych.
Zwłaszcza w terenie silnik elektryczny jako generator ma niezaprzeczalny urok. Mechanizm sprzęgła sterowany elektronicznie reguluje w zależności od wybranego programu jazdy przenoszenie mocy silnika spalinowego i elektrycznego – i w ten sposób optymalizuje efektywność napędu oraz dostępny moment obrotowy, mówią inżynierowie Forda. To więcej niż szara teoria: Wpływa to pozytywnie na przykład podczas ciągnięcia przyczepy lub jazdy terenowej.
Nowa forma przenoszenia mocy w ten sposób wyraźnie poprawia stabilność i komfort jazdy. Zmiany między poszczególnymi rodzajami napędu odbywają się zgodnie z obietnicą dość płynnie. Gdy system start-stop wyłącza silnik benzynowy na czerwonym świetle lub przy ruchu stop-and-go, standardowa dwustrefowa klimatyzacja nadal działa elektrycznie.
Pod prądem: Przewaga diesla w terenie
Offroad, system e-4WD () napędu na cztery koła Forda Rangera Plug-in-Hybrid w skomplikowanych warunkach jazdy może automatycznie przesyłać moment obrotowy silnika benzynowego, elektrycznego lub hybrydowego do wszystkich czterech kół.
Drobno dozowane, porusza się także całkowicie elektrycznie i magicznie cicho przez teren, ponieważ zespół napędowy nie ma znaczenia, czy moc pochodzi z silnika elektrycznego czy spalinowego – dopóki w akumulatorze jest jeszcze prąd, pierwszeństwo ma elektryczność. Przeniesienie napędu wspiera dodatkowo skrzynia rozdzielcza z redukcją oraz blokada dyferencjału tylnej osi. Do wyboru są tryby jazdy Normalny, Eko, Sportowy, Śliski, Holowanie/Transport, Błoto/Koleiny i Piasek. Za ich pomocą można dostosować rozłożenie momentu obrotowego do panujących warunków.
Jak zwykle można również wybrać, czy napęd elektryczny ma działać automatycznie, od razu, później, czy też silnik benzynowy, energetycznie wątpliwe, powinien ładować baterię podczas jazdy. To wszystko dość wyrafinowane, a hybryda z wtyczką sprawia, że „dobry, stary diesel” wygląda staro. I brzmi staro: Bo nie tylko PHEV jest wyjątkowo cichym napędem również dzięki zastosowaniu technologii Active Noise Cancelling, zwłaszcza dla pojazdu raczej rustykalnego, jakim jest pick-up.
Bardziej płynna jazda
To samo dotyczy właściwości Jezdnych tylnej tradycyjnie sztywnej osi i pod względem zawieszenia, typowo "sztywna" i konstrukcyjnie "sztywna" stalowa rama transportera, przy czym dla PHEV dostosowano zestrojenie, co umożliwia prowadzenie i komfort na poziomie Diesla. Nie ma wątpliwości, że Ford przeniósł również asystenta kierowcy z diesla, a PHEV z standardowym systemem wspomagania przedkolizyjnego, aktywnym prowadzeniem pasa ruchu i tylną kamerą nie zostaje w tyle. Nie może też zabraknąć inteligentnego tempomatu. Bardzo pomocne w stromym terenie okazują się przednia i tylna kamera, które otwierają widok tam, gdzie kończy się własne widzenie.
Nowoczesne czasy także w kwestii uciągu przyczepy: Dzięki systemowi wspomagania cofania przyczepy kombinację można sterować pokrętłem na konsoli środkowej i 12-calowym ekranem centralnym. Z próbnie prowadzonym dwuosiowym, dwu-tonowym zespołem Ranger PHEV nie ma żadnych problemów. Dzięki dużym lusterkom manewrowanie jest jednak łatwe nawet bez pomocy.
Solidne wyposażenie
Wnętrze jest bardzo nowoczesne: Oczywiście także w modelu podstawowym XLT znajduje się coraz lepiej obsługiwany system inforozrywki SYNC-4, 8-calowy wyświetlacz cyfrowy, indukcyjna ładowarka na telefon. Wildtrak dodaje do tego optykę i wyposażenie, jak 360-stopniowe oświetlenie otoczenia do pracy przy samochodzie w ciemności. W Stormtrak pojawia się głośny system dźwiękowy B&O z dziesięcioma głośnikami, reflektory Matrix-LED oraz standardowy ładowarka On-Board o mocy 2,3 kW oraz belka sportowa nad powierzchnią ładunkową. Wysoka sztuka Forda przy pick-upach to tradycyjnie szerokie możliwości personalizacji dzięki dodatkom, od pokrywy ładunkowej i zasłony do bagażnika rowerowego czy namiotu dachowego.
Niższe koszty: Elektryczność oszczędza
Na koniec: Ford mówi, że
koszty operacyjne PHEV są niższe, jednak w porównaniu z 3,0-litrowym V6, pod względem mocy i ceny w podobnym zakresie: Przy przebiegu 80 kilometrów dziennie i korzystaniu z prądu przemysłowego można zaoszczędzić rocznie nawet 1.000 euro. Również dlatego, że w codziennym użytku zużycie energie ma być niższe niż w przypadku diesla, a zasięg dzięki 80-litrowemu zbiornikowi jest porównywalny, na początku jazdy pokazuje nam około 600 kilometrów. W niedokładnie odzwierciedlającym rzeczywistość WLTP meldowany jest „spacerowy” poziom zużycia 3,1 l/100 km na 2,5-tonowy pojazd. Udaje nam się to też utrzymać przez pierwsze 50 kilometrów, gdy akumulator jest pełny. Później jednak zużycie wzrasta stopniowo, szczególnie, gdy włączony jest tryb ładowania EV. Można się spodziewać zużycia na poziomie około 8 l/100 km przy zwiększonym korzystaniu z benzyny, co również konsumuje diesel.
„Ranger Plug-in-Hybrid może robić wszystko, co każdy Ranger - mówi Hans Schep, dyrektor zarządzający Ford Pro Europa - zapewnia też więcej momentu obrotowego i korzyści, takich jak lokalnie bezemisyjne prowadzenie i ładowanie urządzeń elektrycznych także w odległych miejscach dzięki wszechstronnemu napędowi elektrycznemu”.
Jego jednostka, z wyraźnym wiodącym udziałem w rynku (ponad 40%) w Europie, opracowuje i sprzedaje pickupy. Od dziesięciu lat Ranger prowadzi w tej dziedzinie, a na rynkach takich jak Niemcy i Wielka Brytania osiąga ponad 50% udziału.
Kto potrzebuje pick-upa? Klientela "work-and-play"
Wielkie pytanie brzmi oczywiście, kim są użytkownicy pick-upów? Przed opracowaniem najnowszej generacji Rangera Ford przeprowadził badania wśród ponad 5.000 klientów. Wynika z nich, że wielu nabywców Rangerów używa swojego pojazdu tygodniowo w pracy dla własnej firmy, a w weekendy jako prywatny pojazd, co odzwierciedlają linie wyposażenia. Hans Schep nazywa to "pracą i zabawą". Wiele małych firm o dużych wymaganiach względem "zwierzęcia roboczego".
Dla profesjonalnych klientów z Kolonii oczywistym jest, że z pomocą przychodzi również elastyczne finansowanie, ładowanie lub usługi telematyczne i oprogramowania. Trudno zbudować lepszy most do przyszłości. Dopóki nie będzie w pełni elektrycznego Rangera, którego Jim Baumbick uznaje za realny również dla Europy. Na razie uważa jednak PHEV za odpowiednie rozwiązanie, które uchwyci „słodki punkt” między wymaganą ładownością a redukcją emisji. Zobaczymy, czy klienci też tak to postrzegają. Wagę mają też uczciwe ceny: Prosta linia XLT kosztuje 53.180 euro, a w wersji bardziej wojowniczej Wildtrak 62.225 euro, o 4,500 euro taniej niż Ranger V6 diesel za 66.990 euro. Gdyby to nie był argument, aby zostawić diesla za sobą ...
