Spółka zależna VW zajmująca się zautomatyzowaną jazdą, MOIA, zrobiła kolejny krok na drodze do wdrożenia pojazdów autonomicznych i przedstawia ID. Buzz AD, pierwszy w pełni autonomiczny pojazd produkcyjny Volkswagena, zoptymalizowany specjalnie do wykorzystania w usługach mobilności. Ma być on elementem kompleksowego rozwiązania, które oprócz pojazdu obejmuje ekosystem oprogramowania oraz usługi dla operatorów autonomicznych usług mobilności. Oferujemy w ten sposób dostawcom mobilności publicznej i prywatnej rozwiązanie "pod klucz", aby szybko, bezpiecznie i skalowalnie wprowadzać autonomiczne usługi, reklamuje firma. W przeciwieństwie do zawsze śmiało działającego pioniera Tesli, nie postrzegamy się jako konkurencja dla taksówek i transportu publicznego, lecz jako uzupełnienie i partner dla gmin - "niemiecki styl", jeśli można to tak ująć.
„Naszym w pełni autonomicznym pakietem kompleksowym tworzymy rozwiązanie mobilnościowe, które w tej formie jest unikalne: miasta, gminy i operatorzy flot mogą łatwo i niezawodnie zapewniać autonomiczną mobilność dla wszystkich. Nasze pojazdy ID. Buzz bez kierowców są częścią w pełni zintegrowanego, 360-stopniowego pakietu składającego się z wiodącej technologii, atrakcyjnej oferty pojazdów, inteligentnego zarządzania flotą i zorientowanego na klienta systemu rezerwacji – wszystko z jednego źródła, szybko skalowalnego do rozmiarów floty ulicznej", zachwyca się Oliver Blume, CEO Grupy Volkswagen.
Zdaniem Blume, koncern jest nawet liderem w "wielomiliardowym globalnym rynku wzrostu". Hamburg jest tutaj punktem wyjścia, przy czym na początku zawsze musi być na pokładzie kierowca bezpieczeństwa, dlatego wewnątrz, w przeciwieństwie do Tesli Robo-Taxi o nazwie Cybercab, nadal jest zamontowane miejsce dla kierowcy. Od 2026 roku VW chce udostępnić "zrównoważoną, autonomiczną mobilność na szeroką skalę" w Europie i USA.
Anti-Tesla: Bezpieczniej
I obiera bezpieczniejszą ścieżkę: W przeciwieństwie do Tesli, gdzie
ryzykowny szef Elon Musk stawia na "Vision only", czyli kombinację kamery i oprogramowania, VW montuje nie mniej niż 27 czujników, w tym 13 kamer, dziewięć laserowych radarów lidarowych oraz pięć radarów. Ma to również tworzyć redundancje, na wypadek awarii jakiegoś elementu, pomimo skomplikowanej ochrony i technologii czyszczenia. Kalifornijczycy ogłosili, że już wkrótce po prezentacji prototypu zamierzają rozpocząć jego komercyjne użytkowanie. "Niemcy" przywiązują większą wagę do dokładności i od dwóch lat testują technologię Mobileye, jak tylko mogą. Pokonano 600 000 testowych kilometrów na 100 prototypach, także na lotnisku w Monachium, w Hamburgu, testy zimowe w Oslo czy w Austin, ojczyźnie Tesli. Próby "trwają i trwają" - planowane do końca 2026 roku, raczej jeszcze do 2027 roku. VW zatem wybiera raczej trudniejszą, ale bezpieczną drogę.
„Z ID. Buzz AD technologia przyszłości staje się gotowa do wprowadzenia na rynek. W kompleksowym rozwiązaniu w pełni autonomicznym, składającym się z pojazdu i oprogramowania, łączymy naszą kompetencję technologiczną i celujemy w sztuczną inteligencję. Naszym celem jest tworzenie inteligentnych rozwiązań mobilnościowych, które są gotowe do wykorzystania w Europie i na całym świecie. Przyczyniamy się w ten sposób do suwerenności technologicznej i wzmacniamy pozycję niemieckiej branży motoryzacyjnej w dynamicznym polu innowacji”, wyjaśnia Christian Senger, CEO Volkswagen Autonomous Mobility.
Ambitne: Wszystkie komponenty w jednym rozwiązaniu
Kompleksowe rozwiązanie chce połączyć wszystkie komponenty, aby z autonomicznego pojazdu uczynić gotowy do użycia system mobilnościowy. Składa się z pojazdu homologowanego zgodnie z standardami motoryzacyjnymi, w tym systemu autonomicznej jazdy od Mobileye oraz specjalnie opracowanej platformy ekosystemowej Autonomous Driving Mobility as a Service (AD MaaS). Oprogramowanie steruje flotami w czasie rzeczywistym,
posiada zautomatyzowaną obsługę pasażerów, nadzoruje bezpieczeństwo oraz bezproblemowo integruje się z istniejącymi aplikacjami rezerwacyjnymi. Jednocześnie spełnia centralne wymogi regulacyjne dla pojazdów z poziomem automatyzacji 4 według standardu SAE, na przykład w zakresie zdalnego monitorowania i bezpiecznego postępowania w sytuacjach awaryjnych, jak akcje ratunkowe. Ofertę uzupełnia trzeci element, tzw. Operator Enablement. Operatorzy flot autonomicznych pojazdów otrzymują pełne wsparcie we wdrażaniu i obsłudze ekosystemu AD – od symulacji i szkoleń po uruchomienie i monitorowanie w codziennej eksploatacji.
„Mobilność jest podstawową potrzebą ludzką. Sztuczna inteligencja otwiera zupełnie nowe możliwości, aby zapewnić ludziom dostęp do elastycznej, współdzielonej, komfortowej i przystępnej cenowo mobilności”, mówi Sascha Meyer, CEO MOIA. Autonomiczne pojazdy mogą pomóc w rozwiązaniu wyzwań, takich jak rosnący niedobór kierowców czy niskie zapotrzebowanie na obszarach wiejskich. „Dzięki ekosystemowi AD i ID. Buzz AD tworzymy ofertę mobilnościową, która umożliwia operatorom autonomicznych flot docieranie zarówno do miast, przedmieść, jak i obszarów wiejskich”, dodał Sascha Meyer z przekonaniem.
Powinno być to produkowane w zakładzie VW Samochody Użytkowe w Hanowerze, który mógłby dobrze rozpocząć dodatkową produkcję, po tym jak "zwykły" ID. Buzz sprzedaje się słabo. Chodzi o duże ilości, mówi Senger agencji dpa i wierzy, że mogą stać się wiodącym dostawcą w Europie. VW zamierza dostarczyć znacznie ponad 10 000 sztuk pierwszej generacji ID Buzz AD. Pierwsze 1 000 pojazdów ma trafić na drogi do końca 2027 roku. Sam Uber, z którym Volkswagen zawarł w kwietniu umowę w USA, chce w ciągu dziesięciu lat zamówić do 10 000 pojazdów, powiedział Senger. W Hamburgu, gdzie pierwotnie mówiono o rozpoczęciu regularnej działalności w 2026 roku, planowane jest rozpoczęcie
w 2027 roku. W perspektywie średnioterminowej flota ta mogłaby się tam zwiększyć do 500 autonomicznych E-Bulli, dodał Sascha Meyer z należącej do Volkswagena firmy zapewniającej usługi taxi na wezwanie, Moia, która będzie obsługiwać pojazdy w Hamburgu. Nawet jeśli oczekuje się, że działalność na początku będzie dotowana, Senger podkreśla mimo wszystko "dużą szansę na stworzenie przyszłościowej możliwości dla koncernu VW", która w dłuższym okresie się opłaci. Nie planuje się sprzedaży tego zaawansowanego modelu technologicznego klientom indywidualnym, cena mogłaby wynieść niskie sześć cyfr.
Dla mas czy raczej niszowy?
Za autonomicznymi E-Bulli przemawia aktualnie coraz bardziej dotkliwy niedobór kierowców, przy czym początkowo i tak będzie potrzebny dodatkowy personel, aby działać bezpiecznie. Również edukacyjny wpływ ściśle przestrzegających przepisów drogowych i bez "tolerancji prędkości" programowanych Robo-Bulli na otoczenie drogowe mógłby być pozytywnym aspektem. Z punktu widzenia operatora pytania rodzi ewentualny scenariusz zastosowania: po pierwsze, ID.Buzz nie jest przystosowany dla osób niepełnosprawnych, co zawsze jest ważnym aspektem. Po drugie, wykorzystanie pojazdów w gminach wiejskich, gdzie transport publiczny jest często słabo rozwinięty, może się nie opłacać, a w obszarach, gdzie linie są regularnie choćby w połowie zapełnione, może nie być dochodowe. Pozostaje klientela na terenach podmiejskich, której oferta transportu publicznego nie satysfakcjonuje i nie jest wystarczająco elastyczna. Berlińska BVG już wyraziła zainteresowanie, współpracuje i tak z hamburską siecią transportową (hvv). Tu flota mogłaby wzrosnąć do 500 autonomicznych minibusem. A związek przedsiębiorstw transportowych domaga się od rządu "finansowania początkowego" w wysokości trzech miliardów euro na koszty drogich Robo-Shuttles, aby usługi autonomiczne mogły rzeczywiście ruszyć. Czy to wszystko wystarczy, aby nadać Robo-Bulli impuls do skalowania, będzie
