Konkurencja ożywia biznes, jak to się pięknie mówi. W segmencie transporterów można to unaocznić na przykładzie ambitnego posunięcia Kii. Koreańczycy chcą zamieszać w segmencie vanów swoimi PBV, przede wszystkim kompaktowym vanem PV5, i wreszcie dostarczyć impuls elektryczny, który klimatycznie był od dawna potrzebny, a produktowo dotychczas raczej „tak sobie” dostępny. Innymi słowy, są to zelektryfikowane pochodne platform spalinowych, które wymagały różnych kompromisów, na przykład w kwestiach przestrzeni i efektywności energetycznej, ale przede wszystkim kosztów. Dotychczas transportery elektryczne były bardzo drogie. Kosztowały już o jedną trzecią więcej w porównaniu do diesla, więc dla wielu klientów nie pojawiały się dalsze pytania, na przykład o w prognozie również o jedną trzecią tańsze koszty energii, eksploatacji i utrzymania oraz amortyzację w okresie pięcioletnim.
Sukcesywna marka pojazdów użytkowych Ford Pro ostatnio także znacznie obniżyła ceny i na przykład w nowym E-Transit Custom osiągnęła parytet cenowy do kilku tysięcy euro. Przede wszystkim nowy E-Transit Courier wyznacza tutaj znak wykrzyknienia z ceną początkową 29 000 euro, ale na mieszanych platformach. Kia chce to wszystko zostawić za sobą i przebić: PV5 ma zaczynać się od 30 000 euro i od samego początku być tańszy niż diesel, którego według odważnej tezy Koreańczyków nie będzie już potrzeba, ponieważ PV5 oferuje więcej miejsca na mniejszej przestrzeni, tyle samo ładunków użytkowych i uciągających oraz emisjofreken napęd, który jest ultrakompaktowy i bezemisyjny. W Seulu uznają, że to koniec z dieslem.
Bardziej w Joint-Venture
A w Paryżu w Renault w zasadzie się z tym zgadzają, uruchamiając wraz z Flexis Joint Venture, we współpracy z grupą Volvo, tj. z rodakami z Renault Trucks oraz logistykiem CGM CMA, pod technicznym kierownictwem Renault, koncepcję modułową podobną do Kii, zwaną również Trafic. Tylko z tylnym wyjściem, że spalinowy Trafic pozostanie w użyciu „aż do momentu, gdy pożegnamy się ze spalinowymi”, jak to określają odpowiedzialni podczas spotkania w Technocentre w ramach „International Van of the Year”. Nigdy nie wiadomo, czy klienci zaniepokojeni populistyczną polityką naprawdę pójdą na to. Krzywa wzrostu w e-vanach, która na przestrzeni ostatnich pięciu lat była stroma, w 2024 roku doznała widocznego spadku.
Chcieliby, mówi się, ale klienci nie kupują w oczekiwanej skali – a producenci za to są potem karcąc od polityki w postaci grożących kar, mimo że sami nie przyczyniają się wystarczająco, a wręcz przeciwnie, dzięki fantazjom spalinowym nawet powodują przeciwny efekt, aby elektrifikacja w sektorze transportowym postępowała, formułuje dylemat menedżer Renault. Faktem jest, że chronicznie opóźniający się sektor transportu musi
się dekarbonizować i to szybko, aby przyczynić się do osiągnięcia celów klimatycznych. Do tego dochodzą konkretne, wymuszające działanie scenariusze, jak obecnie 320 stref ekologicznych w UE, które wkrótce mają wzrosnąć do 500, jak wyjaśnia dyrektor Renault-LCV Heinz-Jürgen Löw. Wjazd diesli będzie więc wkrótce trudniejszy, a nawet niemożliwy.
Platforma o napięciu 800-Volt wyznacza nowe standardy ładowania
W tych ramach Renault również chce wnieść swój wkład, dostarczając odpowiednie produkty dla zmiany napędu w komercyjnych flotach. Trio Trafic-Goelette-Estafette, wszystkie oparte na tej samej platformie z tylnym napędem o napięciu 800 Volt z silnikiem Valeo o mocy 150 kW (350 Nm), jak PBV w Kii, ma przede wszystkim przynieść korzyści ekonomiczne i zrealizować znacznie niższe koszty eksploatacyjne w porównaniu do diesla. Dodatkowo koncepcja „Skateboard” pozwala na znacznie lepsze wykorzystanie przestrzeni. W przeciwieństwie do Kii, Renault stawia na tylny napęd, co skraca przednią część pojazdu tak bardzo, że prawdopodobnie pod już nieistniejącą maską – istnieje tylko mała klapka serwisowa na płyn do spryskiwaczy i tym podobne – nie ma już miejsca na dodatkowy bagażnik. Za to elektryczny Trafic na 20 centymetrów mniej, czyli 4,87 metra, a w wersji L2 z dłuższym rozstawem osi 5,27 metra długości, oferuje tyle samo objętości od 5,1 do 5,8 metra sześciennego co wersja spalinowa, pozostając przy szerokości 1,92 metra raczej wąska i z wysokością poniżej 1,90 metra także niższa.
Napięcie w Kii PV5, z uwagi na montowany z tyłu silnik, nie będzie tak niskie, ale pierwsze wrażenie na modelach makiet również nie jest jak w drogim elektryku MEB VW ID.Buzz. Goelette, w zasadzie podwozie Trafic z inną nazwą, mieści do 10 metrów sześciennych, opcjonalnie z chłodzącymi roletami bocznymi lub kabiną z sześcioma miejscami. Dostępna tylko na długim podwoziu, następnie o wysokości 2,60 metra, ale nieznacznie dłuższa Estafette mieści do 9,2 metra sześciennego w kabinie dostawczej, która dzięki podwyższeniu z podium dla kierowcy jest płynnym ruchem dostępna przez wewnętrzne przesuwne drzwi. Różnorodność ma swój powód: 50 procent transporterów to tzw. „Conversions”, czyli przebudowy i rozwiązania dla branż. Wszystkie vany Flexis charakteryzują się małym promieniem skrętu 10,3 metra w L1.
Estafette jako kompaktowy pojazd dostawczy
Duże drzwi skrzydłowe i przesuwne mają zapewnić dobrą dostępność. W przypadku modelu dostawczego z zabudową do dostaw Estafette znajdują się dwie drzwi przesuwne z przodu po lewej i prawej stronie, każda u dołu otoczona szerokimi stopniami wejściowymi oraz praktyczną tylną roletą, która ułatwia dostęp również w wąskich sytuacjach parkingowych. Ładowność ma wynosić na poziomie
znanym z segmentu diesla 3-tonowego dzięki umiarkowanemu rozmiarowi akumulatora i lekkiemu „Skateboard”, podobnie jak dzięki nowym osiom od 1,1 do 1,3 tony, a Goelette z zabudową ma przewieźć również do tony. Utrzymywana na dieselową wysokość masa przyczepy również jest wysoka, dzięki silnikowi tylnemu można ciągnąć do 2 000 ton.
Pod podłogą zamontowane są dwie pojemności akumulatorów: 60 i 80 kWh z tańszą technologią komórek LFP i bardziej energetyczną NMC, które mają zapewniać zasięg 350 i 450 kilometrów w furgonie Trafic. Ładowanie odbywa się wtedy pod wysokim napięciem, ponieważ używa się platformy 800-Volt. To odpowiada życzeniom klientów i pomaga utrzymać małe rozmiary akumulatorów, a tym samym koszty, oraz odwrotnie podnosi nośność, argumentują w Renault, podczas gdy Kia uważa, że 400 Volt z mocą ładowania 150 kW jest całkowicie wystarczające. Flexis-Van ma oprócz ładowania AC o mocy 11 kW (8 godz. akumulatora 80 kWh) przy ładowaniu DC pod interfejsem ładowania umieszczonym bezpiecznie z boku nad błotnikiem w 20 minut naładować się od 10 do 80 procent – i tym samym zyskać średnio- i długodystansową zdolność. Ale nie do tego został stworzony.
Aerodynamiczny design i pompa ciepła w standardzie
Choć posiada aerodynamikę do tego celu: Nie tylko przednia część i boczne elementy koncepcji „Monovolume” są zoptymalizowane pod kątem przepływu, także zakończenie dachu jest wyposażone w wingletsy: ma to przynieść 10 procent więcej zasięgu przy tym samym akumulatorze, tak mówi projektant. Do tego ma dołączyć efektywny napęd, co po pierwszych, raczej przeciętnych testach z nowym Master E-Tech, który zużywał zbyt wiele, musi zostać potwierdzone. Pompa ciepła w standardzie również pomaga w skoku wydajności.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, można spodziewać się znanego poziomu asystentów kierowcy na poziomie 2 zautomatyzowanej jazdy, a także Renault chce zapewnić dodatkową widoczność dzięki charakterystycznym światłom dziennym LED, które obejmują nie tylko przednie i tylne światła, ale także boczne, z pomarańczowym paskiem świetlnym. Monitor bezpieczeństwa również nadzoruje i ocenia zachowanie kierowcy pod kątem bezpieczeństwa.
Urokliwe i praktyczne wnętrze
Wnętrze zwraca uwagę zaokrągloną deską rozdzielczą oraz przyjemnym, kwadratowym i nachylonym do kierowcy 12-calowym ekranem z systemem infotainment opartym na Android Auto oraz 10-calowym centralnym zespołem wskaźników, obydwa dobrze czytelne. Renault nie pozostawia nic przypadkowi oferując jak zawsze praktyczny poziom wyposażenia, mieszkalne, elegancko ciemne materiały i tkaniny oraz wygodne fotele przejęto z Mastera. Wejście przez konsolę jest łatwe, nawet w środku jest wygodnie dzięki stosunkowo wąskiej konsoli. 22 procent materiałów ma być z recyklingu, 85 procent nadaje się do recyklingu,
tak reklamuje producent. Dobrej widoczności zapewniają właściwie wymiarowane lusterka oraz trójkątne okna z przodu, które również mają być wizualnym wyróżnikiem. Do tego dochodzą kamery, które monitorują martwe pola i pomagają przy manewrowaniu. Estafette, skierowana zarówno na Last Mile, ale także usługi medyczne czy stacje robocze mobilne, gromadzi najważniejsze funkcje do dostawy za pomocą „Delivery-Button”, co oszczędza czas przy do 110 postojach dziennie, co jest przydatną funkcją, na którą ostatnio postawił także Ford.
Połączone oprogramowanie i sprzęt: trwałość dzięki aktualizacjom
Co najmniej tak ważne jak sprzęt jest dla inżynierów oprogramowanie: w końcu trio ma być pierwszym „Software Defined Vehicle” w gamie vanów, przy czym Renault-Ampere pomaga z systemem operacyjnym CAR OS, opartym na Google Android, w tym z gamą usług Google, od Map po asystenta głosowego czy dostęp do Play-Store. W pełni sieciowy i aktualizowalny e-Van staje się więc mobilnym nośnikiem danych lub smartfonem na kołach, na którym zewnętrzni dostawcy mogą instalować swoje „aplikacje” lub własne oprogramowanie, jak się obiecuje. Możliwe jest również sterowanie wieloma codziennymi funkcjami za pomocą aplikacji My Renault, w tym klimatyzowanie wstępne, lokalizowanie czy kontrola okien. Oczywiście pojazd sam się monitoruje i przekazuje swoje informacje do dyspozycji lub warsztatu: ma to „zapobiegać przestojom” poprzez „przewidywalne utrzymanie”, czyli zmniejszyć czas przestoju pojazdu, tym samym zwiększając czas operacyjny i obniżając koszty – koncepcja, którą najpierw naciskał Ford Pro. Zredukowano elektroniczny kręgosłup z 17 oddzielnych do dwóch wydajnych centralnych komputerów, które mają technologicznie na uwadze perspektywiczny cykl życia co najmniej dziesięciu lat.
Koncepcja Refurbishment: Drugie życie już w planie
Zgodnie z planem van Flexis ma być więc po pierwszej fazie życia po około pięciu latach „odnowiony”, czyli gruntownie odświeżony, co obejmuje również prace nad nadwoziem, a następnie ma pracować dalej w „drugim życiu”. Silniki elektryczne są zaprojektowane na do miliona kilometrów, reklamują odpowiedzialni. Wraz z transformacją ma to przynieść dodatkową korzyść: Vany nie tylko kosztują mniej, ale również wytrzymują znacznie dłużej. W najgorszym przypadku można też przyciągnąć dealerów, gdy będą wiedzieć, że wartość resztkowa i odsprzedaż tzw. "elektrycznego pieroga" zostaje zachowana, mają nadzieję twórcy Flexis. Już od 2026 roku planuje się wdrożyć trio na czterech kółkach – i zdobyć znaczny kawałek rosnącego rocznie o 30 do 40 procent tortu rynku e-Vanów. O ile licznie zgromadzeni dealerzy Renault oraz klienci i politycy się zaangażują i przyłączą. A jeśli nie, no to w tej samej fabryce w Sandouville są przecież „dobre stare Diesle”, które również nazywają się Trafic, ale
