Potrzebujemy tego teraz? To pytanie pojawia się spontanicznie, kiedy w roku 2025, dziesięć lat przed, miejmy nadzieję, niezawodnie uzgodnionym wycofaniem przez UE pojazdów spalinowych, spojrzy się na kluczowe dane nowego Forda Rangera Plug-in-Hybrid. Pojazd z podwójnym napędem ma przejechać 43 kilometry na zasilaniu elektrycznym. Mały zasięg, zważywszy na fakt, że Ford w USA już dawno zaprezentował całkowicie elektrycznego i kompetentnego pick-upa, Forda F150 Lightning, który mimo przekonujących cech produktu, wysokiej wydajności, zasięgu i spektakularnego designu, nie zdobywa zbyt dużego zainteresowania klientów.
Nie zmienia się to od czasów, gdy Trump skierował ster z powrotem w przyszłość, a w USA delikatne kiełkujące E-Mobilność wysusza na szkodę rodzimych przemysłów i pionierów elektryczności, takich jak Ford. W porządku, na Europę Lightning byłby za duży, za ciężki, za dużo wszystkiego: długość 5,90 metra, szerokość 2 metry, 450 KM, 0-100 km/h w 4 s, zasięg 385 i 514 kilometrów z olbrzymią akumulatorem 98/131 kWh...
Niemniej jednak: W Europie pojawiają się nowi, odważni chińscy rywale jak Maxus, który niedawno zaprezentował eTerron 9, podobnie sformatowanego, całkowicie elektrycznego pick-upa na rynek europejski. Dlatego to, co Ford wnosi z hybrydą, wydaje się niemal trochę "opóźnione". Jednak udało się im przynajmniej zostawić w tyle swoich odwiecznych rywali z Toyoty, którzy jak dotąd mogą co najwyżej zaoferować mild-hybrid wersję swojego nie mniej legendarny Hiluxa - i stawiają na ogniwo paliwowe zamiast baterii w pick-upach. Hilux Fuel Cell to jednak jeszcze trochę czeka. Wady czystych BEV: Zwłaszcza pick-upy stają się niesamowicie ciężkie i trudno im przewozić ładunek w ramach przepisów 3,5 tony. W tym ujęciu PHEV znów ma sens.
Hybryda ma przekonać sceptyków elektrycznych
Tymczasem Ford chce skusić bardziej sceptycznych wobec elektryczności klientów wśród "otwartych transporterów" pakietem, który nie oznacza rezygnacji z diesla, przeciwnie, wyjaśnia wiceprezydent ds. rozwoju Forda USA, Jim Baumbick, dla VM. PHEV otwiera nowe możliwości, które klienci muszą poznać. Dlatego Ranger PHEV, który pozycjonuje się cenowo powyżej standardowego diesla, ale poniżej topowego modelu, oferuje dokładnie takie same właściwości jak model z silnikiem diesla.
Innymi słowy: 3,5 tony uciągu są ustalone, około tona ładowności również, a na przestronną i praktycznie zaprojektowaną przestrzeń ładunkową z dodatkowo obciążalną klapą tylną Easy-Lift pojazdu o długości 5,35 metra (1,92 m szerokości, 1,87 m wysokości) łatwo można zmieścić europaletę, przy 1,22 m między nadkolami i 1,64 m długości
ładunku. Ale dodatkowo dodaje się gadżety elektryczne, takie jak tzw. jednostka Pro Power Onboard, która pozwala na zasilanie zewnętrznych odbiorników, takich jak narzędzia, z opcjonalną mocą 6,9 kW (2x3,45 kW) lub w podstawowej wersji z 2,3 kW. Ranger staje się więc mobilną powerbanką. Ludzie są bardzo kreatywni w użytkowaniu, jak dowiedział się Baumbick z doświadczeń z F150 Hybrid w USA. Na przykład w ochronie przed katastrofami lub kiedy podczas wesela zgaśnie prąd. To zdecydowanie lepsze i bardziej przyjazne dla środowiska niż zwykłe "generatory zasilane gazem", twierdzi Baumbick.
Gdzie "konsumenci" oczywiście korzystają z 11,8 kWh baterii litowo-jonowej, co dodatkowo skraca zasięg niezbyt imponujących 43 kilometrów. Ford jednak twierdzi, że jest to więcej niż połowa klientów Rangera przebywa codziennie, więc wystarczająco. Cztery godziny trwa ponowne ładowanie w trybie AC przy raczej powolnej mocy 3,7 kW. Szybka ładowarka nie jest na razie przewidziana.
Bez kompromisów, różne zalety
Dodatek napędu elektrycznego częściowo przynosi kolejne konkretne korzyści: Współpraca globalnie używanego 2,3-litrowego czterocylindrowego silnika benzynowego z turbodoładowaniem, silnika elektrycznego 75 kW z momentem obrotowym 300 Nm i dziesięciobiegowej skrzyni hybrydowej zakończona wynikiem 697 Nm i 207 kW mocy systemowej zapewnia płynne ruszanie z miejsca – i możliwość wykorzystania masy własnej 2,5 tony do rekuperacji podczas zjazdu z góry lub toczenia się Bez tego systemy przestają działać - i jeździ się łatwo, przyjemnie jak to zwykle bywa w pojazdach elektrycznych.
Szczególnie w terenie silnik elektryczny jako generator ma niezaprzeczalny urok. Elektronicznie sterowany mechanizm sprzęgła reguluje w zależności od wybranego programu jazdy przekazanie mocy z silnika spalinowego i elektrycznego - i w ten sposób optymalizuje wydajność napędu, jak również dostępny moment obrotowy, opisują inżynierowie Forda. To nie tylko szara teoria: wpływa to na przykład pozytywnie podczas ciągnięcia przyczepy lub jazdy w terenie.
Nowa forma przesyłu mocy poprawia po prostu spokój pracy i komfort jazdy. Przy czym przejścia między poszczególnymi trybami napędu są, jak obiecują, całkiem płynne. Gdy system start-stop tymczasowo wyłącza silnik benzynowy na czerwonym świetle lub w ruchu stop-and-go, seryjna dwu-strefowa klimatyzacja działa dalej na zasilaniu elektrycznym.
Pod prądem: Lepszy w terenie od diesla
Offroad, system e-4WD w Rangerze Plug-in-Hybrid może automatycznie przekazywać moment obrotowy silnika benzynowego, elektrycznego lub hybrydowego na wszystkie cztery koła w trudnych sytuacjach. Dobrze dozowany, również całkowicie elektrycznie i magicznie cicho, sunie się przez teren
offroad, ponieważ układ napędowy nie robi różnicy, czy moc pochodzi z silnika elektrycznego czy spalinowego – tak długo, jak bateria jest naładowana, energia elektryczna ma pierwszeństwo. Dodatkowo napęd wspiera rozdzielacz z przełożeniem oraz blokada mechanizmu różnicowego na tylnej osi. Do wyboru są tryby jazdy Normalny, Eco, Sport, Śliski, Holowanie/Transport, Błoto/Koleiny i Piasek, które umożliwiają dostosowanie rozdziału momentu obrotowego do określonych warunków.
Jak zwykle można również wybrać, czy napęd elektryczny działa automatycznie, natychmiast, później, czy też czy silnik benzynowy, energetycznie wątpliwy, ma ładować baterię podczas jazdy. Całe to rozwiązanie jest dość zaawansowane, a hybryda plug-in sprawia, że "dobry, stary diesel" wydaje się przestarzały. I brzmi jak staroć: bo PHEV jest nie tylko wyposażony w technologię Active Noise Cancelling, co sprawia, że jest to wyjątkowo cichy napęd, zwłaszcza jak na stosunkowo rustykalne mobilne, takie jak pick-up.
Bardziej płynne poruszanie się
To samo tyczy się właściwości jezdnych tradycyjnie tylno-sztywnych i w związku z tym w aspekcie zawieszenia typowo "niestarzejących się" i konstrukcyjnie "sztywno-kręgowych" stalowych ram transportera, przy czym dla PHEV dostosowano zawieszenie, co pozwala na obsługę i komfort na poziomie diesla. Nie ma wątpliwości, że Ford przeniósł także asystentów z diesla, a PHEV nie brakuje seryjnych systemów wspomagania, takich jak asystent przedkolizyjny, aktywny pilot pasa ruchu i kamera cofania. Nawet inteligentny adaptacyjny tempomat nie jest pominięty. W stromym terenie bardzo pomocne okazują się kamery przednia i tylna, które odsłaniają to, co nie widać.
Nowoczesne czasy również w temacie holowania: Dzięki asystentowi cofania można manewrować połączeniem za pomocą pokrętła w konsoli środkowej i 12-calowego centralnego ekranu. Ranger PHEV nie ma problemów z testowanym dwutonowym przyczepą tandemową. Dzięki dużym lusterkom manewry są łatwe także bez pomocy.
Solidne wyposażenie
Wnętrze również jest nowoczesne: Oczywiście w podstawowym modelu XLT znajduje się coraz łatwiejszy w użyciu system informacyjno-rozrywkowy SYNC-4, 8-calowy wyświetlacz cyfrowy, indukcyjna ładowarka do telefonu. Wildtrak dodaje do wyglądu i wyposażenia, na przykład oświetlenie otoczenia 360 stopni do pracy przy pojeździe po zmroku. W Stormtrak to klangowy system B&O z dziesięcioma głośnikami, reflektory LED Matrix i standardowy ładowarka pokładowa 2,3 kW oraz sportowy pałąk nad przestrzenią bagażową. Tradycyjnie Ford w pick-upach proponuje duże możliwości indywidualizacji poprzez akcesoria, od pokrywy i osłony przestrzeni bagażowej po bagażnik rowerowy lub namiot dachowy.
Niższe koszty: Oszczędność energii
Ostatnie, ale nie mniej ważne: Ford
oblicza dla PHEV niższe koszty eksploatacji, lecz w porównaniu do topowego diesla 3.0-litrowego V6, osiągami i ceną porównywalnego: Przy 80 kilometrach dziennie i zużyciu prądu przez firmę można zaoszczędzić rocznie ponad 1.000 euro. Ponieważ w codziennym użytkowaniu zużycie energii ma być niższe od diesla, zasięg dzięki 80-litrowemu zbiornikowi równoważny, około 600 kilometrów na początku jazdy. W nieco nierealnym WLTP informuje się o „wróblej konsumpcji” 3,1 l/100 km dla 2,5-tonowej maszyny. Możemy to również osiągnąć na 50 kilometrach, gdy baterie są pełne. Potem zużycie jednak wzrasta systematycznie, zwłaszcza jeśli aktywowany jest tryb ładowania EV. Z prawie 8 l/100 km trzeba się liczyć przy zwiększonym użytkowaniu benzyny, co również konsumuje diesel.
„Ranger Plug-in-Hybrid potrafi wszystko, co każdy Ranger. Oprócz tego oferuje więcej momentu obrotowego niż kiedykolwiek dzięki wszechstronnemu napędowi elektrycznemu oraz inne korzyści, takie jak lokalnie bezemisyjna jazda i ładowanie urządzeń elektrycznych nawet w odległych miejscach”, zachwala Hans Schep, dyrektor generalny Ford Pro Europa.
W jego dziale ponad 40 procent udziału w rynku w Europie jest liderem w segmencie pick-upów, który jest rozwijany i wprowadzany do obrotu. Dziesięć lat z rzędu Ranger prowadzi w rankingach, na rynkach takich jak Niemcy i Wielka Brytania osiągając ponad 50 procent.
Kto potrzebuje pick-upa? Klientela „work-and-play”
Duże pytanie oczywiście brzmi, kim są użytkownicy pick-upów: Przed opracowaniem najnowszej generacji Rangera Ford przeprowadził ankiety wśród ponad 5.000 klientów. Okazuje się, że wielu nabywców Rangerów używa swojego pojazdu zawodowo w ciągu tygodnia dla własnych firm, a w weekendy jako prywatny samochód, co ma odzwierciedlać linie wyposażenia. Hans Schep nazywa to „pracą i zabawą”. Wielu małych przedsiębiorstw z dużymi wymaganiami wobec „roboczego konia”.
Dla profesjonalnej sekcji z Kolonii jest również oczywiste, że można oferować elastyczne finansowanie, rozwiązania ładowania czy usługi telematyczne i oprogramowania. Lepiej nie można zbudować mostu. Zanim pojawi się całkowicie elektryczny Ranger, co Jim Baumbick uznaje za realistyczne również dla Europy. Na razie uważa jednak PHEV za odpowiednie rozwiązanie, które trafia w "słodki punkt" pomiędzy wymaganą ładownością a redukcją emisji. Zobaczymy, czy klienci również tak to zobaczą. Przekonać ma tu także uczciwe wycenienie: W przypadku prostszej linii XLT Plug-in-Hybrid kosztuje 53.180 euro, a w bardziej sportowej wersji Wildtrak 62.225 euro, o 4.500 euro taniej niż V6-Diesel-Ranger z 66.990 euro. Jeśli to nie jest argument, aby zostawić za sobą silnik Diesla...
