Zaledwie 173,8 miliona ton towarów przewieziono w 2024 roku na niemieckich statkach śródlądowych według danych Federalnego Urzędu Statystycznego. W niemieckim podziale modalnym środek transportu stanowi zaledwie 6,1 procent całkowitego transportu towarowego według wydajności i cztery procent według ilości przewożonych towarów (2023), co sprawia, że pozostaje w cieniu. Czy słusznie?
Ren jako arteria życia
Ocenianie wartości środka transportu jedynie na podstawie tonażu wydaje
się Matthiasowi Roeserowi, referentowi w Berlinie przy Federalnym Związku Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej (BDB), mylące. Statki śródlądowe nadają się na przykład szczególnie do transportu wielkogabarytowego i ciężkiego jak łopaty wirników elektrowni wiatrowych. Do tego dochodzi ich znaczenie dla przemysłu chemicznego. „Ren to kluczowa arteria życia dla BASF w Ludwigshafen”, mówi Ralf Busche, starszy wiceprezes ds. operacji logistycznych na terenie Europy w BASF, który
odpowiada za logistykę w tej lokalizacji. 4,5 miliona ton surowców i produktów handlowych jest rocznie transportowanych drogą wodną do i z BASF Ludwigshafen.
Środek transportu może punktować także w kwestii zrównoważonego rozwoju, ponieważ nowoczesny statek śródlądowy może zastąpić ponad 100 ciężarówek. Ponadto jest kompatybilny z koleją: „Jeżeli część towarów niekrytycznych czasowo, jak rudy, materiały budowlane czy artykuły rolne, przejdzie z kolei na
statki śródlądowe, mogłoby to na przykład odciążyć przeciążoną sieć kolejową nad Renem”, wyjaśnia. Niewykorzystane potencjały leżą także w logistyce miejskiej: w Hamburgu koalicja „Freight Flow Coalition” testuje je w ramach europejskiego projektu badawczego InnoWaTr.
Co hamuje żeglugę śródlądową – i gdzie leżą możliwości rozwoju? Jaką rolę może pełnić środek transportu w przyszłościowym podziale modalnym? W wydaniu 5/2025 LOGISTIK HEUTE redakcja ściga się
