Une nouvelle étude de l'organisation Transport & Environment (T&E) révèle l'état déplorable des ponts routiers en Allemagne – et les conséquences que cela peut avoir pour l'économie, la logistique et la sécurité d'approvisionnement.
Selon cette étude, environ 6 000 ponts sur les autoroutes et les routes nationales répondent déjà aujourd'hui aux critères du gouvernement fédéral pour une reconstruction de remplacement. Cela représente environ un quart des structures existantes. Le besoin d'investissement dans ce domaine à lui seul s'élève, selon T&E, à près de 100 milliards d'euros. S'ajoute à cela un énorme déficit de rénovation pour les ponts sous responsabilité communale.
L'association régionale bavaroise des transporteurs (LBS) se voit confortée dans sa critique par ces résultats. Le secteur appelle depuis longtemps à plus de rapidité dans la maintenance et la rénovation des infrastructures de transport.
« Nous observons récemment à plusieurs reprises comment des perturbations graves des chaînes d'approvisionnement surviennent parce que les ponts, en tant que piliers littéralement porteurs de l'infrastructure, sont inutilisables ou très limités », explique Sabine Lehmann, directrice générale de LBS, en faisant référence à des
exemples notables comme l'A45 à Lüdenscheid, le pont Carola fermé à Dresde ou le récent arrêt du pont Damaschke à Magdebourg.
Le LBS estime particulièrement critique que les retards dans la rénovation ne provoquent pas seulement des goulets d'étranglement logistiques, mais engendrent également des coûts indirects considérables. Les itinéraires de substitution allongent les temps de trajet, affectent les conducteurs et les conductrices, dégradent le bilan environnemental et nuisent à l'efficacité de toute la chaîne logistique. Lehmann avertit :
« De tels incidents et les fermetures qui en résultent entraînent des conséquences graves pour la sécurité d'approvisionnement pour l'économie et les consommateurs – mais aussi pour la performance des entreprises logistiques et la charge de leurs employés. »
L'analyste de T&E Benedikt Heyl le formule de manière plus radicale :
La société Autobahn GmbH effectue désormais une « triage dans la modernisation des ponts routiers ». « C'est absurde et coûteux, car chaque rénovation différée coûte encore beaucoup plus à l'avenir. »
Heyl critique que le programme actuel de modernisation des ponts du ministère fédéral des Transports ne prévoie le
remplacement que d'environ 4 000 ponts d'ici 2030 – beaucoup moins que nécessaire. De plus, le programme se limite aux structures le long du réseau de transport transeuropéen (RTE-T), tandis que plus de 12 000 autres ponts du reste du réseau sont laissés de côté.
La Cour des comptes fédérale doute également que les mesures déjà planifiées puissent être mises en œuvre dans les délais. Il manque des capacités en planification et en exécution des constructions – une opinion partagée par le LBS. Lehmann voit dans la durée des procédures un problème central :
« Si une objection depuis la zone de confort conduit à accepter des dommages de plusieurs millions, alors les procédures concernées ont besoin d'une nouvelle logistique. »
L'étude de T&E souligne en outre d'importantes lacunes de données pour les ponts sous gestion communale. Les trois quarts du réseau routier allemand sont sous la responsabilité des Länder et des communes, mais des chiffres fiables sur l'état des infrastructures locales manquent. Certaines études montrent également ici un besoin élevé de rénovation. Selon l'Institut allemand d'urbanisme (Difu), le
besoin d'investissement dans le secteur communal s'élève à plus de 46 milliards d'euros, 10 milliards supplémentaires concernent les routes nationales.
T&E demande donc un réajustement fondamental de la politique des transports. La rénovation doit primer sur la construction neuve. Le gouvernement fédéral et les Länder doivent non seulement assurer un financement à long terme, mais aussi soutenir spécifiquement les communes. Les investissements dans le transfert écologique du transport de marchandises ainsi que l'utilisation de matériaux de construction durables comme l'acier et le ciment verts devraient devenir obligatoires.
Heyl résume la situation :
« L'Allemagne a besoin d'un virage stratégique : quiconque rêve encore de nouvelles constructions routières en temps de ponts effondrés et de crise climatique n'a pas compris la gravité de la situation. Désormais, chaque cent destiné à l'infrastructure routière doit être investi dans la rénovation. »
Pour le secteur du transport de marchandises, ces avertissements sont plus qu'un appel – ils sont un impératif urgent d'action. Car une infrastructure fonctionnelle n'est pas une option, mais la base de la stabilité économique, de la sécurité d'approvisionnement et de
