Problemem nie mogą być produkty: Thomas Kuwatsch, dyrektor zarządzający Ari, nie owija w bawełnę i po prostu nie rozumie rażącej powściągliwości zakupowej i sceptycyzmu elektrycznego Teutonów. Leipzigczycy korzystają z ogromnej oferty chińskich producentów i dostosowują pojazdy do Europy, oferując niemalże nieosiągalną cenę przy dobrej jakości. Najnowszy połów z Cesarstwa Środka: Ari 901 XL, elektryczny van z dedykowanym profilem miejskim. W przeciwieństwie do modelu Ari 1710, Dongfeng V5, który wywodzi się z samochodu spalinowego, transporter ten bazuje na czysto elektrycznej platformie. Jest to zauważalne przy krótkiej inspekcji w ramach Smart City Logistik Kongres w Jenie.
Bardzo krótka płaska maska, długi rozstaw osi, wysoka efektywność przestrzenna, przestronna kabina. W końcu silnik synchroniczny o mocy 60 kW zamontowany na tylnej osi zajmuje niewiele miejsca. A umiarkowana, ale do celów w pełni wystarczająco rozmiarowa bateria litowo-żelazowo-fosforanowa o pojemności 42 kWh od giganta akumulatorowego CATL z łatwością mieści się w podwoziu. Ma ona zapewnić zasięg 301 kilometrów, co przy zużyciu energii podczas pierwszej próby wynoszącym 14,9 kWh/100 km wydaje się realne. Ładowanie odbywa się za pomocą AC-Typ 2 i DC-CCS, akumulatory pełne są po
sześciu godzinach przy AC, a po jednej godzinie przy DC.
Konfiguracja już teraz wydaje się być odpowiednia. Ale najważniejszą cechą 901 XL jest przestrzeń ładunkowa: 6,3 metra sześciennego, mieszcząca się na długości Caddy Maxi przy 4,86 metra, o szerokości 1,75 metra i pozostająca przystosowaną do niskich garaży z wysokością 1,99 metra. Mały akumulator ma swoje zalety: oprócz atrakcyjnej ceny, 901 zaczyna się od 32.990 euro netto lub 614 euro w leasingu, zapewnia E-vanowi imponującą ładowność 1.375 kilogramów dzięki prawie ascetycznej masie własnej 1,5 tony dla pojazdu elektrycznego. Dodatkowo w zestawie jest przyzwoita możliwość holowania do 1.200 kilogramów.
Posiadanie drzwi bocznych bez słupka B
Punktem kulminacyjnym jest na pewno boczny dostęp bez słupka B, co znacznie ułatwia załadunek dużych przedmiotów. Ponadto producent z Chin, o którym Thomas Kuwatsch nie chce do końca opowiedzieć, przewidział na stronie pasażera dużą wnękę, dzięki czemu długość ładunkowa sięga 4,10 metra przy złożeniu siedzenia pasażera i obciążeniu niestety niezbyt solidnego oparcia. Przy okazji, dzięki całkowicie płaskiemu podłogowi, można łatwo się poruszać.
Szerokość również jest przyzwoita z 1,63 metra, podobnie wysokość wewnętrzna wynosząca 1,39 metra, co
sugeruje niską krawędź ładunkową, w przeciwieństwie do bazującego na silniku spalinowym modelu 1710 z jego niezwykle wysoko położoną przestrzenią ładunkową. Na tylnych drzwiach można by życzyć sobie drzwi skrzydłowych zamiast klapy, ale w zamian jest szeroki bok.
W ruchu szybko ujawnia się kolejna zaleta czystej platformy elektrycznej, która z przodu postawiła na McPhersona, a z tyłu na klasyczną i solidną oś sztywną: promień skrętu wynosi zaledwie osiem metrów, więc można z łatwością poruszać się po centrum Jeny. Z miejsca na światłach idzie sprawnie, silnik pracuje spokojnie, nie będąc zbyt nachalnym, w przeciwieństwie do głośnego, czasem wręcz hałaśliwego, bezszczotkowego silnika w modelu 1710. Jednostopniowa rekuperacja na ogół eliminuje potrzebę dodatkowego hamowania, a w razie potrzeby tarcze z przodu i bębny z tyłu zapewniają wystarczające opóźnienie. W kontekście elektrycznej podstawy anachronicznie wyglądają ręczny hamulec nożny, znany z dawnego Mercedesa Vito, oraz "kluczyk", ale to drobne uwagi.
Bardziej solidne zawieszenie i prowadzenie
Pod względem zawieszenia model 901 pozostaje daleki od finezji europejskich czy koreańskich vanów elektrycznych. Kierownica jest lekkobieżna, ale pozbawiona czucia, zawieszenie dość "uczciwe", nadwozie niezbyt sztywne, co nie zapewnia szczególnej
przyjemności z jazdy. Ale pojazd jest łatwy do zrozumienia i szybko staje się postrzegany jako tanie, nieskomplikowane "narzędzie" do transportu ładunków. Maksymalna prędkość 100 km/h jest w zupełności wystarczająca, zwłaszcza że przy tej prędkości hałas wiatru i toczenia staje się bardzo uciążliwy. Dwa cyfrowe ekrany dostarczają niezbędnych informacji, także o korzystnym zużyciu energii, a na środkowym ekranie jest kamera cofania. Bluetooth, zestaw głośnomówiący, centralny zamek, ogrzewanie są na pokładzie, klimatyzacja kosztuje dodatkowo. Opcjonalnie dostępny jest bagażnik dachowy lub instalacja solarna do wspomagania odbiorników elektrycznych. Schowków jest mnóstwo i są dobrze rozplanowane, materiały i wykończenie można uznać za pragmatyczne, a siedzenia są w miarę wygodne na krótkie dystanse.
W ogóle model 901XL jest pragmatykiem, który za atrakcyjną cenę oferuje surowe możliwości VW eTransportera czy Forda E-Transit Custom. Jednakże, konkurencja z Dalekiego Wschodu także nie próżnuje: niedawno zaprezentowano nowy model Kia PV5 – także zaczynający się od 33.000 euro netto, oferujący w podstawie 4,4 m sześcienne, ale technicznie znacznie wyższego poziomu. Jednak nadal: kto szuka taniego E-vana do miejskiego transportu, znajdzie go również w Lipsku/Bornie. Jak już powiedziano, nikt nie rozumie
