Naprawdę to zrobili: Ci, którzy zastanawiali się, czy Koreańczycy będą na tyle odważni, by wprowadzić w życie ten zdecydowanie niekonwencjonalny projekt dla transportera, teraz otrzymują odpowiedź wykonaną z blachy. A twórcy Kii podejmują potrójne ryzyko: Nie tylko, że jako marka vanów, po udanych modelach jak Bongo czy Besta, zerwali z ciągłością i właściwie zaczynają od nowa. Stawiają nawet całkowicie na dedykowaną i modułową platformę elektryczną e-GMPs (Skateboard) – i kompletnie zostawiają za sobą erę silników spalinowych. I to bez siatki bezpieczeństwa i podwójnego dna platformy z różnymi napędami, jaką stosuje większość konkurentów, może z wyjątkiem Maxusa eDeliver5 i VW ID.Buzz. Ten ostatni to jednak bardziej van osobowy niż „prawdziwy” pojazd użytkowy, nie tylko ze względu na wysoką cenę. Oczywiście, odwaga Kia aktywowała konkurencję – Renault we wspólnym przedsięwzięciu Flexis robi teraz to samo, a Mercedes od dłuższego czasu mówi o swojej platformie VAN.EA, lecz zdradzone przez własne obawy, szybko wzbogaciło ją o odpowiednik VAN.CA.
Kia idzie na pełne ryzyko
Kia więc idzie „na całość”, jak to pięknie się mówi, i chce złagodzić ryzyko czysto elektrycznego napędu przekonującymi cechami i przede wszystkim kosztami. Ma to sprawić, że u klientów nie pojawi się tęsknota za „dobrym starym dieslem”, czyniąc diesla po prostu niepotrzebnym. Dobrze, walka o cenę 33.000 euro netto za miejską wersję bazową z 43-kWh-akumulatorem LFP (zasięg 238 km) jest oczywiście również kusząca i wysyła wiadomość do konkurencji. Z akumulatorem 51 kWh, wtedy litowo-jonowym NMC, PV5 staje się autem średniego zasięgu (291 km) lub z akumulatorem 71 kWh nawet autem długiego zasięgu (397 km), które dzięki szybkiemu ładowaniu 150 kW również ładuje się od 10 do 80 procent w mniej niż pół godziny, lub dzięki opcjonalnemu ładowarce AC 22 kW również podczas przerwy na lunch. Albo dostarcza energię jako mobilna powerbank z V2L lub magazyn energii przyjazny sieci z możliwością V2G. Również funkcjonalny ePTO jako elektroniczny odbiornik mocy ma być dostępny.
Nie tylko pojazd, ale system
Ach tak, PV5 może również łatwo obsługiwać Plug & Charge, o ile stacja i dostawca to umożliwiają. I infrastruktura ładowania ma być oczywiście dostarczana klientom, na przykład jako kompletne rozwiązania ładowania w depo. Ponadto elektryczny van ma oszczędzać podczas eksploatacji, dzięki wysokiej wydajności i niskim kosztom eksploatacji oraz utrzymania, do których przyczyniają się również takie detale jak trójdzielny zderzak oraz tanie 16-calowe koła. Jak również standardowa łączność modemowa, która czyni pojazd
„nośnikiem danych” i dostarcza niezliczone parametry do aplikacji lub telematyki Geotab, umożliwiając również konserwację zapobiegawczą lub połączenie z zabudowami. Zaufanie ma budzić 10-letnia gwarancja na 200.000 km na pojazd i napęd elektryczny.
Długowieczność: Dwunastoletni cykl życia
Poza tym pojazd ma istnieć minimum 12 lat – i jest zaprojektowany na przebieg 600.000 km. Ostatecznie także to ma przemawiać, że dzięki czysto elektrycznej koncepcji, która dzięki kompaktowemu napędowi i akumulatorowi pozwala na zupełnie inny układ, można uzyskać pojazd z przestrzenią jak w segmencie C przy zapotrzebowaniu na miejsce jak w vanie segmentu D. Oznacza to Caddiego z prawie taką samą ilością miejsca jak w Bulli, przynajmniej w wersji L2H2 (4,69 m, ściana oddzielająca z drzwiami przesuwnymi i składanym fotelem). 4,5 metrowa podstawa oferuje 4,4 metra sześciennego, o wiele więcej miejsca niż 4,85 metrowy Caddy Maxi, na znacznie mniejszej powierzchni. Wersja L2 z 20-centymetrowym dłuższym zwisem pomieści następnie 5,1 metra sześciennego, niemal wartości jak Mercedes Vito lub VW T7. Zawsze można zmieścić dwie palety w przestrzeni ładunkowej o długości od 2,05 do 2,25 metra, wysokości od 1,51 do 1,81 metra i z progiem ładunkowym 42 mm dzięki płaskim akumulatorom 4,5-metrowego vana, który z szerokością 1,89 metra i wysokością 1,90 metra odpowiada formatowi kompaktowego vana.
Unikalność: Superniskie miejsce ładunkowe
Powstaje przy tym wewnątrz coś w rodzaju krawężnika między smukłymi nadkolami – jeśli ktoś potrzebuje równej powierzchni, w kombi można zamówić Flex-Rack dla przestronnego bagażnika, a w cargo podniesioną podłogę ładunkową na poziomie nadkoli, wtedy z możliwością przechowywania pod nimi. Powstaje wtedy 1,33 metra szerokości między nadkolami (przy 1,56 ogólnej szerokości ładunkowej), także to topowa wartość – i możliwość przewiezienia dwóch palet, ponieważ załadunek boczny z dość szerokimi, ale nie wystarczająco szerokimi 77-centymetrowymi drzwiami przesuwnymi nie jest możliwy. 735 kilogramów ładunku oferuje wersja podstawowa, 790 to wersja z większym akumulatorem i większą masą całkowitą, ale również transporter 71 kWh trzyma się wymiarów dzięki smuklemu pakietowi baterii i ma przewozić 690 kilogramów. Każde dodatkowe 100 kg ładowności zwiększyłoby zużycie tylko o 1,5%, co według inżynierów Kia jest kolejną wartością najlepszą w swojej klasie. Przeliczając prognozowane zasięgi i pojemności akumulatorów na zużycie, PV5 z około 18 kWh/100 km będzie naprawdę oszczędnym E-vanem, idącym w ślady swoich samochodów osobowych EV, z uznaną zaawansowaną technologią, którą koncern Hyundai zdecydowanie czerpe ze swojego powiązanego modułowego systemu.
Elastyczna produkcja z potencjałem indywidualizacji
Dzięki elastycznej produkcji w zupełnie
nowej, wysoko zautomatyzowanej i zdigitalizowanej fabryce w koreańskim Hwaseong, planuje się realizację czegoś w rodzaju „spersonalizowanej masowej produkcji”, co obejmie nie tylko najważniejsze pochodne jak podwozie, kufry (5,5/6,9/7,9 m³ przy długości 4,99 m i długości 2,1/2,45/2,65 m), Frigo, platformę, kombi (5/6/7 miejsc), wózki inwalidzkie, Light Camper lub inne modele branżowe i funkcje we współpracy z renomowanymi producentami zabudów i wyposażenia, ale również od razu fabryczne oklejenia w firmowej stylistyce.
Swoją drogą, jeśli planowana jest usługa, to ma ją obsłużyć jeszcze bardziej rozbudowana od nowopowstających chińskich marek sieć dealerska. Ponoć było wiele zainteresowania wśród dealerów projektem PBV, a sieć ma być gęsta od samego początku, jeśli weźmie w niej udział wielu z 2.660 dealerów w Europie. Bo bez tego, czego doświadczyła już „starsza siostra” Hyundai przy nieudanej próbie z modelem H350, w działalności handlowej nic nie zdziałasz, nawet jeśli produkt, a taki był H350, jest przekonujący. Co działa też w drugą stronę: Brak szans bez dobrego produktu.
Moc jak duży EV3
To dotyczy, po pierwszym wrażeniu z jazdy przedseryjnymi modelami, niewątpliwie PV5. W maksymalnym wykorzystaniu synergii z segmentem samochodów osobowych powstała w zasadzie wersja autobusowa dobrze jeżdżącego EV3. Płynnie, ale bez pośpiechu i problemów z trakcją, synchroniczny silnik przedni startuje i szybko oraz cicho przyspiesza transporter do prędkości marszowej. Prowadzenie jest solidne i bezpieczne, obsługa lekka i łatwa, karoseria już teraz wydaje się sztywna i pozbawiona trzasków. Kierowanie mogłoby być jednak bardziej precyzyjne, a zawieszenie bardziej sztywne dla europejskich gustów. Komfort zawieszenia wydaje się być jednak całkiem dobry, podobnie jak komfort toczny, a do 100 km/h również komfort akustyczny. Przy 120 km/h wiatr zaczyna odczuwalnie szarpać kanciastą karoserią. Jednak na pewno zostaną jeszcze wprowadzone poprawki, przy E-vanie z bogatymi wyciszeniami podłogi.
Wielkie klasy, mały promień skrętu
Wielką klasy jest super mały promień skrętu około dziesięciu metrów i możliwość dawkowania rekuperacji za pomocą manetek przy kierownicy aż do „i-Pedal” z prawdziwym One-Pedal-Drive", które czyni standardowe hamulce prawie zbędnymi. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, Kia nie pozostawia nic przypadkowi i przenosi asystentów kierowcy z samochodów osobowych także na vany: Zautomatyzowana jazda na poziomie 2 jest standardem, a od PV5 można oczekiwać wysokiej precyzji regulacji w zakresie asystenta odległości i toru, a także praktycznych funkcji, takich jak asystent Stop-and-Go, szczególnie przydatnych w codziennym użytkowaniu dostawczym. Podobnie jak w różnych opcjach pakietu ADAS można spodziewać się rankingu EuroNCAP od czterech do pięciu
gwiazdek, dzięki „strukturalnej wielokostkowej, pochłaniającej energię konstrukcji”, jak to entuzjastycznie określają inżynierowie. Crash testy słupowe są również przeprowadzane w celu zapewnienia bezpieczeństwa akumulatora.
Zwyczajnie dobra obsługa
Do tego dochodzi znana dobra obsługa Kii z wszystkimi elementami znanymi z samochodów osobowych, jak system infotainment oparty na Android Auto, aktualizacje Over the Air (OTA) z asystentem głosowym, wielofunkcyjna kierownica czy centralny klaster z najważniejszymi informacjami. Przyjemnością jest również niski próg wejścia do pojazdu, który jest jeszcze łatwiejszy dzięki masywniejszym uchwytom na słupku A. Dzięki płaskiej podłodze można również swobodne poruszać się po wnętrzu, a obfitą przestrzeń sprawia, że obsługa pojazdu jest naprawdę tak łatwa, jak w przypadku klasy 3-tonowego Bulli. Dzięki niskiemu oknu można cieszyć się dobrym widokiem na i tak już krótką przednią część z wygodnego i dobrze wyprofilowanego fotela.
Pragmatyczne, praktycznie dobre: kanciaste wnętrze
Brak również niedoboru schowków w dobrze zorganizowanym i prawdopodobnie doskonale wykończonym seryjnie wnętrzu: w kombi środkowo znajduje się szuflada, w cargo otwarta półka, która również powinna pomieścić A4, plus ogromne, wielopoziomowe kieszenie w drzwiach i jako ciekawostka dwa schowki pod podłogą. Lusterka są bardziej w stylu samochodów osobowych i mogłyby zapewniać lepszy widok na podłoże, wieszaki na ubrania też byłyby przydatne. W kombi siedzenia z tyłu są nieco nisko, ale również wygodne. Ciekawostką są tu głębokie i pojemne schowki pod podłogą, nad którymi można pomieścić nawet paletę poprzecznie. Mieszani użytkownicy będą obsługiwani elastyczną przegrodą, która szybko przekształca transporter w kombi, podobnie jak ostatnio pokazał Ford w modelu Transit Connect lub VW w T7.
Konkurencja musi się przygotować
Wracamy więc do tematu: to PBV-Package zdecydowanie nie musi ukrywać się przed konkurencją. Przeciwnie, może sama konkurencja poczuć strach wobec odważnych działań z Korei, zastanawiając się, czy sama zrobiła wszystko pravidłowo czy powinna była podjąć większe ryzyko. W końcu Kia prognozuje wzrost udziału EV w segmencie C-Vanow z 24 do 39 procent do 2030 roku - to kawałek tortu, z którego chce odkroić sobie duży kawałek. Czas pokaże. Oficjalny start projektu „PBV-Project” miał miejsce 2 maja, produkcja rozpocznie się w sierpniu, a już w listopadzie pierwsze modele mają trafić do dealerów. Podwozie jest również szybko dostępne, a kombi zostanie wprowadzone w 2026 roku. W 2027 pojawi się większy PV7, który również został po raz pierwszy zaprezentowany w ramach Jury Van of the Year. Nasza prognoza: oferuje tyle przestrzeni na powierzchni kompaktowca, co 3,5-tonowiec. Konsekwentnie elektryczny,
