Naprawdę to zrobili: Kto pytał, czy Koreańczycy będą na tyle odważni, by zrealizować ten dość niekonwencjonalny projekt transportera, teraz otrzymuje odpowiedź w postaci blachy. Producent z Kia podejmuje potrójne ryzyko: nie tylko, że jako marka samochodów dostawczych po udanych modelach takich jak Bongo czy Besta, musieli zaczynać od zera, ale również całkowicie postawili na dedykowaną i modułową platformę elektryczną e-GMP (Skateboard) – i porzucają erę spalin na dobre. Bez ani sieci bezpieczeństwa, ani bazowego napędu wielozadaniowego, jakiego używa większość konkurentów, z wyjątkiem może Maxusa eDeliver5 i VW ID.Buzz. Jednak ten ostatni ze względu na wyższą cenę uważany jest raczej za van osobowy niż „prawdziwy” pojazd użytkowy. Oczywiście, ten odważny krok przyciągnął uwagę konkurencji – Renault w Flexis-Joint-Venture również podjął działania, a Mercedes od dawna mówi o swojej platformie VAN.EA, ale teraz nabrał zimnych nóg i strachu przed własną odwagą, dlatego szybko stworzono dla niego odpowiednik VAN.CA.
Kia idzie na całość
Kia więc, jak się pięknie mówi, idzie „na całość” i chce zmniejszyć ryzyko czystego napędu elektrycznego poprzez przekonujące właściwości, a przede wszystkim koszty. To ma sprawić, że u klientów nie pojawi się tęsknota za „starym dobrym dieslem”, czyniąc go po prostu przestarzałym. Oczywiście, cena 33.000 euro netto za miejską wersję bazową z 43-kWh akumulatorem LFP (zasięg 238 km) jest kusząca i stanowi wyzwanie dla konkurencji. Z akumulatorem 51-kWh, wtedy NMC, PV5 staje się średniodystansowcem (291 km), a z akumulatorem 71 kWh nawet długodystansowcem (397 km), który dzięki szybkiemu ładowaniu 150 kW można naładować w mniej niż pół godziny od 10 do 80%, albo podczas przerwy obiadowej z użyciem opcjonalnej ładowarki AC o mocy 22 kW. Albo oddaje prąd, czyli działa jako mobilne powerbank z V2L lub sieciowe magazynowanie energii z funkcją V2G. Ma być również dostępne wydajne ePTO jako elektryczny napęd dodatkowy.
Nie tylko samochód, ale system
Oczywiście, łatwe do obsługi Plug & Charge PV5 także potrafi, jeśli tylko stacja ładowania i dostawca to umożliwiają. Infrastrukturę ładowania Kia chce zresztą dostarczać klientom w pakiecie, na przykład kompletne rozwiązania dla stacji ładowania w depotach. Dodatkowo, E-Van ma oszczędzać w eksploatacji, dzięki wysokiej wydajności i niskim kosztom operacyjnym, a także niskim kosztom konserwacji i serwisu, do których przyczynią się również szczegóły takie jak zderzak z potrójnym podziałem czy tanie 16-calowe koła. Tak samo jak standardowe połączenie przez modem, które czyni pojazd „nośnikiem danych” i przekazuje niezliczone parametry do aplikacji lub telematyki
Geotab, co umożliwia również konserwację zapobiegawczą lub podłączenie do zabudów. Zaufanie ma w końcu budzić dziesięcioletnia gwarancja na 200.000 km na pojazd i napęd elektryczny.
Trwały: dwunastoletni cykl życia
Poza tym pojazd ma wytrzymać dwanaście lat, co najmniej – i jest przewidziany na przebieg 600.000 kilometrów. Ostatecznie ma przekonać argument, że dzięki czystemu konceptowi elektrycznemu, który dzięki kompaktowemu napędowi i konfiguracji akumulatora umożliwia zupełnie inny układ, można uzyskać pojazd z przestrzenią segmentu C przy zapotrzebowaniu na miejsce równego vanowi segmentu D. Innymi słowy Caddy z prawie tyle miejsca co Bulli, przynajmniej w wersji L2H2 (4,69 m, ściana działowa z przesuwnymi drzwiami i składanym siedzeniem dostępnym). Krótka baza 4,5-metrowa oferuje 4,4 metra sześciennego znacznie więcej miejsca niż 4,85-metrowy Caddy Maxi, na znacznie mniejszej powierzchni. Wersja L2 z nadwisem dłuższym o 20 centymetrów pomieści 5,1 metra sześciennego, prawie już poziom Mercedes Vito lub VW T7. Dwie palety pasują więc zawsze do 2,05 do 2,25 metra długości, 1,51 do 1,81 metra wysokości i z 42-milimetrową krawędzią załadunku z tyłu dzięki płaskim akumulatorom ekstremalnie niskiego ładownia 4,5-metrowego vana, który ma 1,89 szerokości i 1,90 metra wysokości, więc ma format kompaktowego vana.
Jedyny w swoim rodzaju: supergłęboka przestrzeń ładunkowa
Wewnątrz powstaje zresztą coś w rodzaju krawężnika pomiędzy smukłymi nadkolami – kto potrzebuje równej powierzchni, może w wersji kombi zamówić Flex-Rack dla obszernego bagażnika, a w wersji furgon podniesioną podłogę ładunkową na poziomie nadkoli, z możliwością wykorzystania przestrzeni podpodłogowej. W ten sposób powstaje 1,33 metra szerokości między nadkolami (przy ogólnej szerokości ładunkowej 1,56), również topowy wynik – oraz możliwość, by przewozić dwie palety, ponieważ załadowanie boczne przy dość szerokich, ale niewystarczająco przesuwanych 77-centymetrowych drzwiach przesuwnych jest niemożliwe. Podstawa oferuje 735 kilogramów ładunku, 790 z akumulatorem średniej wielkości z wyższą masą całkowitą, ale również 71-kWh transporter zachowuje wymiary dzięki wąskiemu pakietowi akumulatorów i ma przewieźć 690 kilogramów. Każda dodatkowa 100-kilogramowa masa zwiększyłaby zużycie o tylko 1,5 procenta, co według inżynierów Kia jest kolejnym najlepszym wynikiem w segmencie. Jeśli przeliczyć wstępne zasięgi i wielkości akumulatorów na zużycie, to PV5 z około 18 kWh/100 km byłby naprawdę bardzo oszczędnym E-Vanem, w pełni w ślad za swoimi EV-Pkw rodzeństwem, które korzysta z uznanej zaawansowanej technologii w układzie Hyundai.
Elastyczna produkcja z potencjałem indywidualizacyjnym
Poprzez elastyczną produkcję w nowej, wysoce zautomatyzowanej i zdigitalizowanej fabryce w koreańskim Hwaseong chce się zrealizować rodzaj „zindywidualizowanej masowej produkcji”, która nie tylko oferuje najważniejsze pochodne,
takie jak chassis, nadwozie (5,5/6,9/7,9 m³ przy długości 4,99 m & 2,1/2,45/2,65 m długości), chłodnia, platforma, kombi (5/6/7 miejsc), wózek inwalidzki, lekki kamper lub inne modele dla branż i cechy wyposażenia we współpracy z renomowanymi wytwórcami zabudów, ale także umożliwia naklejanie w firmowym stylu od fabryki.
Jeśli chodzi o serwis, ma być on realizowany przez już zapewnioną sieć dealerską, w przeciwieństwie do nowych marek chińskich. Według informacji, handel wykazał duże zainteresowanie projektem PBV, więc sieć od początku ma być gęsta, jeśli dołączy do niej wielu z 2,660 dealerów w Europie. Bez tego, co już przekonała się "wielka siostra" Hyundai, przy nieudanej próbie z H350, w biznesie komercyjnym nic nie zdziała, nawet jeśli produkt, a H350 był takim, jest bardzo przekonujący. Co z kolei też się sprawdza: nie ma szans bez dobrego produktu.
Jeździ jak duży EV3
To dotyczy po pierwszym wrażeniu jazdy z przedprodukcyjnymi modelami z pewnością PV5. Wykorzystując jak najwięcej synergii z działem pojazdów osobowych, powstał bowiem w zasadzie autobusowa wersja dobrze jeżdżącego EV3. Płynnie, ale bez pośpiechu i problemów z trakcją zaczyna działać synchroniczny silnik na przedniej osi i szybko przyspiesza transporter z cichym szumem do prędkości podróżnej. Zawieszenie jest solidne i bezpieczne, sterowanie lekkie i łatwe, nadwozie już teraz wydaje się sztywne i pozbawione trzasków. Układ kierowniczy mógłby wymagać dla europejskiego gustu jeszcze większej precyzji, jak również zawieszenie mogłoby być nieco bardziej sztywne. Komfort resorowania wydaje się jednak całkiem dobry, podobnie jak toczne do 100 km/h i również komfort hałasowy. Przy 120 km/h, wiatr wyraźnie napiera na kanciastą karoserię. Tutaj na pewno będą jeszcze dostosowania, w przypadku E-Vana z bogatą izolacją podłogową.
Duża klasa, mały promień skrętu
Wielką klasą jest super mały promień skrętu wynoszący około dziesięciu metrów oraz precyzyjnie regulowane przez łopatki przy kierownicy rekuperacja aż do funkcji „i-Pedal” z prawdziwym napędem na jeden pedał, który faktycznie czyni hamulce robocze bezrobotnymi. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, Kia nie pozostawia nic na przypadek i przenosi asystencję kierowcy z pojazdów osobowych również na furgony: Zautomatyzowane prowadzenie pojazdu na poziomie 2 jest więc standardem i można spodziewać się wysokiej jakości działania w zakresie utrzymywania odległości i pasa ruchu lub szczególnie praktycznych funkcji w codziennym transporcie, takich jak asystent stop-and-go również dla PV5. Oraz w zależności od wyposażenia ADAS ranking EuroNCAP cztery lub pięć gwiazdek, dzięki „strukturalnie absorpcyjnej strukturze szkieletowej”, jak zachwalają inżynierowie. Crash przedsionkowy również nie ma stwarzać kłopotów
dla akumulatora.
Znana dobra obsługa
Do tego dochodzi znana już z Kia dobra obsługa z wszystkimi elementami, jakie zna się z pojazdów osobowych, takimi jak system informacyjno-rozrywkowy (oparty na Android Auto, aktualizacje Over the Air/OTA) z asystentem głosowym, wielofunkcyjna kierownica czy centralny układ z najważniejszymi informacjami. Komfortowy jest również niski próg wejściowy do pojazdu, co ułatwiają nieco masywne uchwyty przy słupku A. Ponadto dzięki płaskiej podłodze można swobodnie przechodzić przez pojazd na bok, dzięki dużej przestrzeni wewnętrznej obsługa w pojeździe jest rzeczywiście taka łatwa jak w klasie 3-tonowych Bulli. I cieszy się dobrą widocznością dzięki nisko poprowadzonej linii okien na i tak już krótką przednią część z wygodnego i dobrze ukształtowanego fotela.
Pragmatyczne, praktyczne, dobre: Kanciaste wnętrze kabiny
Również we wnętrzu, które jest przytulnie wyposażone i prawdopodobnie również w wersji seryjnej dobrze wykończone, nie ma braku miejsc do przechowywania, w wersji kombi centralnie znajduje się szuflada, w furgonie otwarte schowki, które również mogą pomieścić format DIN-A4, a także ogromne, wielopoziomowe kieszenie w drzwiach i jako clou dwa schowki pod podłogą. Lusterka są bardziej w stylu samochodów osobowych i mogłyby zapewniać lepszy widok na podłogę, a wieszaki na ubrania byłyby również przydatne. W kombi siedzi się nieco nisko, ale wygodnie. Clou są tutaj głębokie i przestronne schowki pod podłogą, a nad nimi spokojnie może zmieścić się paleta w poprzek w pięciomiejscowej wersji. Dla mieszanych użytkowników przewidziano bajeczną przegrodę, która szybko zmienia transporter w kombi, podobnie jak to niedawno pokazał Ford w Transit Connect lub VW w T7.
Konkurencja musi się przygotować
Na tym kończy się temat: Pakiet PBV z pewnością nie musi się ukrywać przed konkurencją. Wręcz przeciwnie, odważna ofensywa z Korei może wzbudzić w niej obawy, czy sama zrobiła wszystko, co powinna była, czy może powinna była podjąć większe ryzyko. W końcu Kia przewiduje do 2030 roku gwałtowny wzrost udziału EV w segmencie vanów C z 24 do 39 procent - kawałek tortu, z którego chcą dużą część. Czas pokaże. W każdym razie, 2 maja oficjalnie zaczęto „Projekt PBV”, produkcja zaczyna się w sierpniu, a już w listopadzie mają trafić pierwsze modele do dealerów. Podwozie też jest dostępne na czas, kombi pojawi się w 2026 roku. A w 2027 roku również większy PV7, który po raz pierwszy pokazano w ramach Jury Van of the Year. Nasz zakład: oferuje na powierzchni kompaktowego pojazdu tyle miejsca, ile 3,5-tonowy van. Konsekwentnie elektryczny.
