Producent autobusów wodorowych i elektrycznych Wrightbus, jako "ukryty mistrz" i tym samym mniej znany, ale o dużym potencjale, właśnie zyskuje mocny wiatr w plecy: W Europie firma z siedzibą w północnoirlandzkim Ballymena jest jednym z najszybciej rosnących producentów autobusów. Jeszcze w 2019 roku Wrightbus, założony w 1947 roku przez Williama Wrighta, musiał złożyć wniosek o upadłość z powodu utraty dużego klienta.
Wnuk założyciela JCB, Jo Bamford, zaangażował się i postawił firmę na nogi. W lutym 2023 roku dołączył do niego urodzony w Luksemburgu Jean Marc Gales, który choć obsadzał kluczowe stanowiska w branży samochodów osobowych – był szefem sprzedaży globalnej w BMW i Mercedes-Benz, dyrektorem generalnym w Peugeot i Citroën w Paryżu, w Lotus w Wielkiej Brytanii oraz przewodniczącym w Williams, z autobusami nie miał praktycznie nic wspólnego, z wyjątkiem tego, że jako uczeń jeździł nimi do szkoły.
Wrightbus jest znany z piętrowych autobusów - Każdy zna "Boris Bus"
W zasadzie znalazł dobrze utrzymany zakład: kiedyś tylko producent nadwozi, Wrightbus od 2012 roku buduje również podwozia, a tym samym prawie cały pojazd. Tylko napędy i akumulatory są kupowane z zewnątrz. Przełomem był z pewnością następca Routemaster, znany potocznie jako „Boris Bus”, który Boris Johnson wprowadził podczas swojej kadencji burmistrza. Autobus był zaprojektowany jako hybryda, a później pojawiły się autobusy w pełni elektryczne i zasilane ogniwami paliwowymi, co również przyciągnęło Bamforda, skłonnego do wodoru.
W północnoirlandzkim Ballymena, gdzie w czasie upadłości pracowało mniej niż 50 osób, teraz znów zatrudnionych jest 2 200 osób, a ponadto inwestuje się w nowe roboty spawalnicze i nową lakiernię, aby stać się bardziej efektywnym i podnieść standardy jakości. Ponadto otwarto kolejną fabrykę w Malezji, która ma obsłużyć rozwijający się rynek azjatycki i może produkować do 600 autobusów rocznie – taniej niż w Chinach.
Koszty zoptymalizowane: "W miarę konkurencyjne"
Od momentu, gdy Gales objął stery, zoptymalizował koszty, ponieważ produkcja autobusów wciąż wymaga dużo ręcznej pracy. Pod względem kosztów Gales chce teraz być „w miarę konkurencyjny” w porównaniu do importowanych produktów z Azji, jak wyjaśnia z uśmiechem. W tym celu również dostawcy musieli wiele ustąpić, ale korzystają z masowo wzrastających wolumenów, i: Z Północnej Irlandii możliwy jest wolny od ceł eksport do Europy. Kolejna przewaga lokalizacji: Partnerstwo z Queens University w
Belfaście, w ramach którego Wrightbus wspiera dziesięciu doktorantów rocznie w ramach programu sponsorsowania. Tło: Każdy doktorant opiekuje się dziesięcioma pracami dyplomowymi, co daje input z dysertacji i 100 prac dyplomowych rocznie – przy stosunkowo niewielkim nakładzie finansowym.
Duży wysiłek włożony w serwis
Duży wysiłek wkłada się jednak w serwis: Autobusy Wrightbus mają działać przez 20 lat i przemieszczać się na dystans około miliona kilometrów – na ten okres Gales może podać efektywny czas użytkowania równy 98,6 procent. Dlatego tylko w Wielkiej Brytanii jest około 70 pracowników terenowych podróżujących pełni wyposażonymi vanami serwisowymi, które w przypadku problemów od razu dojeżdżają do autobusów lub klientów. Takie vany mają być również w Niemczech – również dla Rightech. Do tego dochodzą centrum serwisowe w brytyjskim Bicester i niemieckim Brühl, a kolejne centra mają powstać w północnych i południowych Niemczech.
Fabryka w Malezji jako hub dla rynku azjatyckiego. Nowością jest również dział Repower, w którym przerabia się autobusy z diesla na elektryczne, także z obcych marek, w tym celu założono osobną firmę. W dziedzinie dekarbonizacji infrastruktury chcemy być na czołowych miejscach. Przy prezentacji Rightech widać było szybko: Bamford i Gales to praktycy i mają największą radość z prowadzenia projektu razem z doskonałymi ludźmi. Jak ma to wyglądać konkretnie, zdradził nam w wywiadzie.
Wrightbus został uratowany z upadłości dopiero w 2019 roku – jak udało wam się tak szybko stać najszybciej rosnącym producentem autobusów w Europie?
Gales: To było wiele dźwigni. Zmiana na silniki lokalnie bezemisyjne była z pewnością najważniejszą decyzją. Odkrywamy nowe rynki i planujemy na 2026 rok 1 500 jednostek, w 2027 roku chcemy osiągnąć miliard euro obrotów – zyskowny miliard. Ponieważ rynek autobusów z alternatywnym napędem nadal rośnie. W Wielkiej Brytanii obecnie obejmujemy 40% rynku autobusów z alternatywnym napędem, a także w pozostałej części Unii Europejskiej ten rynek rośnie. To silny moment, który musimy wykorzystać. Niemniej jednak: jeśli chcemy tu pozostać na dłuższą metę, musimy dalej rosnąć.
Udało się z autobusami bardzo dobrze, ale jak wpadliście na pomysł założenia Rightec?
Gales (uśmiecha się): Oferujemy własną telematykę i całodobowy pełny serwis. Analizując dane, wpadliśmy na pomysł, że ciężarówki dystrybucyjne i midibusy mają praktycznie identyczny profil zastosowania jak autobusy miejskie i międzymiastowe: są cały dzień w ruchu na
niewielkich trasach i mogą być ładowane w nocy w depotach. I poruszają się zazwyczaj w strefach bezemisyjnych, więc powinny bezwzględnie być Zero Emisji. Do tego dochodzi fakt: Rynek ciężarówek z alternatywnym napędem w segmencie do 7,5 tony rośnie – obecnie o około dwa do trzech procent rocznie. W „państwach rozwiniętych pod względem elektrycznym” jak Benelux, Niemcy, kraje nordyckie i Wielka Brytania napędy alternatywne w 2024 roku stanowiły około osiem procent tego segmentu, także tutaj występuje potencjał liczbowy. A aspektem pobocznym jest to, że nie mamy historii w sektorze ciężarówek, co daje nam swobodę. Jestem tu bardzo optymistyczny!
Zamawiacie ciężarówki od JAC. Ile Wrightbus jest w nich i jak znaleźliście tego partnera?
Gales: Przez ponad półtora roku odwiedziliśmy wielu producentów w Chinach. W JAC zgodziła się jakość, a przede wszystkim chemia. Bardzo dobrze zrozumieli, czego potrzebujemy. W ciężarówkach Rightec jest więcej Wrightbus niż by się wydawało. Zainwestowaliśmy 30 000 godzin w homologację i zmiany szczegółowe. Generalnie idziemy tutaj bezpieczną drogą.
W jakim sensie?
Gales: Rozważaliśmy tutaj stworzenie czegoś własnego od zera lub zakup. Pierwsze byłoby zbyt kosztowne i czasochłonne. Całkowicie nowe opracowanie produktu i wprowadzenie go na rynek zawsze wiąże się z dużym ryzykiem finansowym. W JAC znaleźliśmy optymalną bazę, częściowo składającą się z komponentów, których trwałość została już udowodniona w codziennym użytkowaniu. To dotyczy zarówno akumulatorów od CATL, jak i napędów, inwerterów oraz konwerterów. Częściowo korzystamy z tych samych producentów w naszych autobusach i znamy ich niezawodność, więc wiemy: To działa! Co jednak jeszcze ważniejsze: możemy dlatego zaoferować długie gwarancje na serwis i konserwację i wiemy, że wsparcie części zamiennych się sprawdzi.
Serwis i sprzedaż są w tym segmencie prawie równie ważne jak sam produkt. Jak będzie to zorganizowane?
Gales: Podstawą jest sieć serwisowa Wrightbus. Nasi ludzie znają również branżę ciężarówek.
To obejmuje także kontakty z producentami nadwozi, którzy nadal działają regionalnie. Jak to wygląda?
Gales: Tutaj w Niemczech mamy doświadczonego eksperta Petera Kuhna na pokładzie. A nasza centrala w Brühl, gdzie będziemy mieć również nasze magazyny części zamiennych, jest położona całkiem korzystnie.
A jak wygląda sytuacja z infrastrukturą ładowania?
Gales: Tutaj również mamy pełne wsparcie od Ryze Power z ich CEO Gabor Beyer.
O tak, dobry człowiek. Rozmawialiśmy już krótko wcześniej –
jest rzeczywiście profesjonalistą i przede wszystkim osoba, która umożliwia. Dobrze, mamy serwis, nadwozia, zapewnienie energii – jak wygląda kwestia danych oprogramowania, czy muszą być one przesyłane do Chin do JAC?
Gales: Nie. To jest zasadnicza różnica! Nie jesteśmy importerem JAC, który po prostu zmienia etykietę ciężarówki, ale stosujemy własne oprogramowanie i w trakcie procesu homologacji zmieniliśmy również kilka części. Nasz szef działu rozwoju, Robert Best, wie, jak budować napędy elektryczne. Razem z Uniwersytetem w Belfaście modelujemy trasy, które można następnie optymalizować wspólnie z klientami, kiedy zna się ich profile wymagań. Nasze oprogramowanie i telematyka w ten sposób opcjonalnie pomagają każdemu klientowi w redukcji kosztów.
Jak to wygląda praktyce? Kiedy pierwsze pojazdy trafią do Niemiec?
Gales: Mamy około czteromiesięczne wyprzedzenie na złożenie zamówienia i wysyłkę. Potem w Ballymena potrzebujemy około tygodnia, aby przygotować pojazdy do klienta przed ich wysłaniem do Brühl lub do producenta nadwozi. Obecnie rozmawiamy z licznymi potencjalnymi klientami w Niemczech i od kilku z nich otrzymaliśmy już konkretne sygnały zainteresowania.
Czy mogą państwo podać ramy czasowe i cel sprzedażowy dla ciężarówek?
Gales (uśmiecha się): Oczywiście, że mogę! Chcemy mieć pierwsze pojazdy na drogach do czerwca lub lipca 2025 roku i liczymy jeszcze w tym roku na około 250 dostaw w Europie. Od 29 stycznia książki zamówień są otwarte!
Wywiad przeprowadził Gregor Soller
O osobie: Jean Marc Gales
Urodził się 16.8.1962 roku w luksemburskim Esch-sur-Alzette. Gales posiada tytuł magistra nauk o zarządzaniu (Imperial College London) oraz dyplom inżyniera mechanika (Uniwersytet w Karlsruhe). Karierę rozpoczął w BMW w 1990 roku, gdzie zajmował różne stanowiska kierownicze (planowanie strategiczne, koordynacja korporacyjna, organizacja). W latach 1998-2003 pracował w Volkswagenie, gdzie początkowo był dyrektorem ds. marketingu strategicznego, a później dyrektorem ds. marketingu korporacyjnego. W GM, w latach 2003-2006, kolejno pełnił funkcję dyrektora generalnego ds. lekkich pojazdów użytkowych oraz dyrektora generalnego ds. sprzedaży, marketingu i obsługi klienta w Europie Środkowej dla marek Opel i Saab. W 2006 roku został światowym szefem sprzedaży Mercedes-Benz, w 2009 został członkiem zarządu PSA Peugeot Citroën. 5 stycznia 2012 objął kierownictwo w Europejskim Stowarzyszeniu Dostawców Motoryzacyjnych CLEPA. Od 2014 do 2018 roku był dyrektorem generalnym Lotus Cars. W 2021 roku zajął stanowisko przewodniczącego Williams Advanced Engineering, od 2023 roku pełni funkcję CEO w
