La competencia estimula el negocio, como se suele decir. Esto se puede verificar actualmente en el segmento de furgonetas gracias al ambicioso avance de Kia. Los coreanos quieren revolucionar el segmento de furgonetas con sus PBVs, especialmente con el compacto PV5, dándole finalmente un impulso eléctrico que hace tiempo que necesitaba desde el punto de vista climático, pero que hasta ahora solo se ha ofrecido de manera mediocre en términos de producto. Es decir, derivados electrificados de plataformas de combustión que requerían varios compromisos, como en términos de eficiencia espacial y energética, pero sobre todo en cuanto a costos. Hasta ahora, las furgonetas eléctricas también habían sido principalmente muy caras. Ya de entrada costaban un tercio más que las diésel, lo que hacía que muchos clientes no consideraran otras cuestiones, como los costos de energía, operación y mantenimiento que, en proyecciones, serían también un tercio más económicos, y la amortización en un período de cinco años.
La exitosa marca de vehículos comerciales Ford Pro había bajado recientemente los precios de manera masiva y, por ejemplo, había logrado casi la paridad de precios con el nuevo E-Transit Custom, con una diferencia de varios miles de euros. Especialmente el nuevo E-Transit Courier establece también un punto de referencia con un precio inicial de 29,000 euros, aunque en plataformas mixtas. Kia quiere dejar todo eso atrás y superarlo: el PV5 debería comenzar desde los 30,000 euros y ser más barato desde el principio que un diésel, que según la audaz tesis de los coreanos ya no sería necesario porque el PV5 ofrece más espacio en menos superficie, la misma carga útil y de remolque, un giro ultracompacto y una propulsión sin emisiones y segura para el futuro. En Seúl, consideran que la era del diésel ha llegado a su fin.
Más fuertes en la empresa conjunta
Y en Paris, en Renault, básicamente están de acuerdo, lanzando con la empresa conjunta Flexis junto con el Grupo Volvo, es decir, con sus compatriotas de Renault Trucks y el operador logístico CGM CMA bajo la dirección técnica de Renault, un concepto modular similar al de Kia, que también se llama Trafic. Solo que con la salvedad de que el Trafic diésel seguirá en operación "hasta que la prohibición de los combustibles fósiles nos separe", como dijeron los responsables en una reunión en el Technocentre en el marco del "International Van of the Year". Nunca se sabe si los clientes, inseguros por la política populista, realmente seguirán adelante. Y la curva de crecimiento pronunciado en los E-Vans experimentó en 2024 un marcado descenso.
Se dice que hay intención, pero los clientes no compran en la medida esperada, y los fabricantes luego reciben castigos de la política en forma de multas amenazantes, aunque ellos mismos no hacen lo suficiente para avanzar en la electrificación del sector del transporte, o incluso hacen lo contrario con fantasías de combustión, expresa un directivo de Renault sobre el dilema. Lo que está claro es que el
sector del transporte, que siempre va con retraso, debe descarbonizarse rápidamente para contribuir a la consecución de los objetivos climáticos. Además, hay escenarios concretos que obligan a actuar, como las 320 zonas de bajas emisiones en la UE, que pronto se incrementarán a 500, como explicó en la introducción el director de LCV de Renault, Heinz-Jürgen Löw. Así que el acceso con diésel será previsiblemente difícil o imposible.
La plataforma de 800 voltios establece nuevos estándares de carga
En este contexto, Renault también quiere contribuir al cambio al ofrecer los productos adecuados para la transición en las flotas comerciales. El trío Trafic-Goelette-Estafette, todos en la misma base trasera de tracción de 800 voltios con motor de Valeo de 150 kW (350 Nm), como los PBV en Kia, quiere destacar económicamente y conseguir costes operativos significativamente más bajos que los diésel. Además, el concepto de "Skateboard" permite una mejor utilización del espacio. A diferencia de Kia, Renault apuesta por un motor trasero, manteniendo así la parte frontal más corta, tan corta que probablemente no haya espacio para un frunk bajo el capó inexistente, ya que solo hay una pequeña escotilla de servicio para el agua del limpiaparabrisas y otros. Sin embargo, el Trafic eléctrico logra el mismo volumen de 5,1 a 5,8 metros cúbicos en 20 centímetros menos, es decir, 4,87 metros o en la versión L2 con mayor distancia entre ejes 5,27 metros de longitud, que el de combustión, manteniéndose más delgado con 1,92 metros de ancho y también más bajo con menos de 1,90 metros.
El borde de carga no será tan bajo como en el Kia PV5 debido al motor trasero, pero tampoco tan alto como en el caro eléctrico MEB VW ID.Buzz, al menos a primera vista en los modelos maqueta. La Goelette, en principio un chasis Trafic con otro nombre, puede llevar maletas de hasta 10 metros cúbicos, una caja refrigerada con persianas laterales o una cabina doble con seis asientos. El Estafette, solo disponible en la base larga, de 2,60 metros de altura, pero no mucho más largo, puede albergar hasta 9,2 metros cúbicos en su compartimento de reparto, accesible desde el asiento del conductor elevado gracias a una puerta deslizante interior. La diversidad tiene su razón: el 50% de las furgonetas son "conversions", es decir, modificaciones y soluciones de sector. Todos los Flexis-Vans comparten un pequeño radio de giro de 10,3 metros en el L1.
Estafette como vehículo compacto de reparto
Las grandes puertas de ala y correderas deben asegurar una buena accesibilidad. En el modelo de entrega pura con estructura de reparto Estafette, hay dos puertas correderas a la izquierda y derecha en la parte delantera, enmarcadas por escalones de entrada anchos y una práctica persiana trasera que facilita el acceso incluso en situaciones de aparcamiento estrechas. La carga útil, gracias a las moderadas capacidades de batería y al ligero "Skateboard" junto con nuevos ejes, estará entre 1,1 y 1,3 toneladas, al nivel habitual en el segmento
de diésel de 3 toneladas, mientras que la Goelette con maletero también podrá transportar una tonelada. La capacidad de remolque, similar a la del diésel, se mantiene alta, permitiendo un peso de enganche de hasta 2.000 toneladas gracias al motor trasero.
Debajo del suelo se instalan dos capacidades de batería de 60 y 80 kWh con tecnología de celdas LFP más económica y NMC más energética, que deberían proporcionar un alcance de 350 y 450 kilómetros respectivamente. La carga se realiza a alta tensión, ya que se basa en una plataforma de 800 voltios. Esto responde al deseo del cliente y ayuda a mantener reducidas las capacidades de las baterías, lo que también mantiene bajos los costos, y a su vez permite una alta carga útil, explica Renault, mientras que Kia considera completamente suficiente los 400 voltios con una potencia de carga de 150 kW. Por lo tanto, el Flexis-Van, además de la carga de CA de 11 kW (8 horas para la batería de 80 kWh) alcanza al cargar en DC desde el puerto de carga resistente a impactos situado sobre el guardabarros del lado del acompañante, en 20 minutos de subida estándar del 10 al 80 por ciento, volviéndose así apto para rutas medianas y largas, aunque en principio no está diseñado para eso.
Diseño aerodinámico y bomba de calor de serie
No obstante, tiene la aerodinámica para ello: no solo el frente y la parte lateral del concepto "Monovolumen" están optimizados aerodinámicamente, sino que también el acabado del techo está equipado con aletas: eso debería aportar un 10 por ciento más de alcance con la misma batería, según un diseñador. Además, se incluirá un sistema de propulsión eficiente, aunque los primeros y más bien mediocres resultados de las pruebas con el nuevo Master E-Tech, que consumía demasiado, plantean dudas sobre esto. También ayuda a los saltos de alcance una bomba de calor de serie.
En cuanto a seguridad, se puede esperar el nivel habitual de asistentes de conducción en el nivel 2 de conducción automatizada, además Renault quiere proporcionar visibilidad adicional con una firma de luz diurna LED, que no solo incluye las luces delanteras y traseras, sino que también rodea los lados con una banda de luz naranja. Y un monitor de seguridad supervisa y evalúa el comportamiento del conductor en términos de seguridad.
Interior atractivo y práctico
En el interior, destaca el tablero redondeado, así como la pantalla de 12 pulgadas agradablemente cuadrada y orientada hacia el conductor con el sistema de infoentretenimiento basado en Android Auto y el grupo de instrumentos central de 10 pulgadas, ambos bien legibles. En términos de almacenamiento, Renault ofrece un nivel práctico habitual, los materiales y telas de aspecto hogareño, elegantemente oscuros, así como los cómodos asientos se adoptan del Master. El acceso es fácil a pesar de un pequeño escalón, y en el centro se está decentemente gracias a la consola relativamente delgada. Según el fabricante, el 22 por ciento de los
materiales deben ser reciclados, el 85 por ciento reciclables, en relación con el vehículo entero. Los espejos bien formateados y las ventanas triangulares hacia adelante y hacia el lado aseguran una buena visibilidad, establecidos también como marcador visual. Además, hay cámaras que vigilan el punto ciego y ayudan al maniobrar. En el Estafette, que se orienta al reparto de última milla, servicios médicos o estaciones de trabajo móviles, un "botón de entrega" agrupa las funciones más importantes para la entrega, ahorrando así tiempo en hasta 110 paradas al día, una característica sensata que también adoptó Ford recientemente.
Software se encuentra con hardware: Duradero gracias a las actualizaciones
Al menos tan importante como el hardware es el software para los ingenieros: finalmente, el trío debería ser el primer "vehículo definido por software" de la división de furgonetas, donde la filial de Renault, Ampere, ayuda con el sistema operativo CAR OS, nuevamente basado en Google Android, incluyendo la gama de servicios de Google, desde mapas hasta asistente por voz o conexión a Play-Store. Completamente conectado y capaz de actualizarse, el E-Van se convierte en un portador de datos móvil o en un smartphone sobre ruedas, al que los proveedores externos pueden integrar con sus "apps" o con su propio software, tal como se promete. O para controlar numerosas funciones diarias a través de la App My Renault, precalentar, localizar o revisar ventanas. Por supuesto, el propio vehículo se supervisa a sí mismo y proporciona sus hallazgos a logística o taller: esto debería "mantener el mantenimiento preventivo" y reducir el "tiempo de inactividad", aumentando así el tiempo de operación y reduciendo costos, un concepto que Ford Pro ha impulsado primero. Se ha reducido el respaldo electrónico de diecisiete ordenadores individuales a dos centrales eficaces, considerando técnicamente el ciclo de vida proyectado de al menos diez años.
Concepto de reacondicionamiento: segunda vida ya en vista
De acuerdo con el plan, un Flexis-Van debería ser "reacondicionado" después de su primera fase de vida, después de unos cinco años, es decir, completamente renovado, lo que también incluye trabajos de carrocería, y continuar trabajando en su "segunda vida". Los motores eléctricos están diseñados para hasta un millón de kilómetros, aseguran los responsables. Así, con la transformación viene otra ventaja: las furgonetas no solo cuestan menos, sino que también duran mucho más. Así que, en última instancia, se podría persuadir a los distribuidores, saben que el valor residual y de reventa de las "barras de pan eléctrico" se mantiene, esperan los creadores de Flexis. A partir de 2026, se quiere lanzar al mercado el trío con cuatro ruedas y asegurar una considerable porción del pastel de E-Van, que supuestamente crece entre un 30 y un 40 por ciento anualmente. Si los numerosos distribuidores de Renault y Renault Trucks, pero sobre todo los clientes y la política, colaboran y participan. Y si no, bueno, en la misma planta de Sandouville todavía tienen los "buenos viejos diésel", que también se llaman Trafic, pero son
