No puede ser por los productos: El director general de Ari, Thomas Kuwatsch, no se anda con rodeos y simplemente no entiende la cautela extrema en las compras y el escepticismo eléctrico de los teutones. Los de Leipzig se abastecen del inmenso catálogo de fabricantes chinos y adaptan los vehículos para Europa a un precio casi imbatible, con buena calidad. La última adquisición del Reino del Medio: el Ari 901 XL, una furgoneta eléctrica con un perfil urbano dedicado. A diferencia del Ari 1710, un Dongfeng V5 derivado de un motor de combustión, esta furgoneta se basa en una plataforma totalmente eléctrica. Se puede notar esto durante la corta inspección en el marco del Congreso de Logística de Ciudades Inteligentes en Jena.
Morro ultracorto, larga distancia entre ejes, alta eficiencia del espacio, cabina espaciosa. Al fin y al cabo, el motor síncrono de imán permanente de 60 kW en el eje trasero apenas ocupa espacio. Y la batería de fosfato de hierro y litio de 42 kWh moderada, pero totalmente dimensionada para los propósitos, del gigante de las baterías CATL se acomoda fácilmente en el suelo. Está diseñada para ofrecer una autonomía de 301 kilómetros, lo que parece realista dado un consumo de 14,9 kWh/100 km, que se confirmó incluso en la primera prueba. Se carga en AC-Tipo 2 y DC-CCS, en seis horas los acumuladores
están completos en AC, en una hora en DC.
El conjunto ya encaja bien. Pero el punto fuerte del 901-XL es el espacio de carga: ofrece 6,3 metros cúbicos en la longitud de un Caddy Maxi con 4,86 metros, mide delgada 1,75 metros y con 1,99 metros también es apto para garajes subterráneos. La pequeña batería tiene varias ventajas: además del bajo precio, el 901 bien equipado parte desde 32.990 euros netos o 614 euros de leasing, otorga a la furgoneta eléctrica una enorme carga útil de 1.375 kilogramos, gracias a un peso en vacío casi ascético para un BEV de 1,5 toneladas. Además, tiene una capacidad de remolque decente de 1.200 kilos.
Apertura lateral sin pilar B
El punto culminante es sin duda el acceso lateral sin pilar B, que facilita notablemente la carga de objetos voluminosos. Además, el fabricante chino, que Thomas Kuwatsch no quiere revelar completamente, ha previsto un generoso espacio libre en el lado del pasajero, lo que permite extender la longitud de carga de 2,83 metros a 4,10 metros si se despliega la ingeniosa pared corrediza, se abate el asiento del pasajero y se carga la poco robusta parte trasera. Además, gracias al suelo completamente plano, se puede acceder fácilmente.
La anchura también es decente con 1,63 metros, al igual que la altura interior de 1,39 metros, lo que sugiere un
borde de carga bajo, a diferencia del 1710 basado en un motor de combustión con su espacio de carga de gran altura. Sin embargo, en la parte trasera se desearían puertas batientes en lugar de una tapa, pero para compensar queda el amplio lado lateral.
Durante su conducción, se revela rápidamente otra ventaja de la base completamente eléctrica, que adelante se apoya en McPherson y atrás en un eje rígido clásico pero robusto: el diámetro de giro es extremadamente compacto, con apenas ocho metros, lo que permite moverse fácilmente por el centro de Jena. Desde el semáforo, arranca rápidamente, el motor zumba alegremente, sin volverse intrusivo, totalmente opuesto al motor ruidoso y en ocasiones incluso retumbante del 1710. Una frenada regenerativa de una sola etapa elimina mayormente la necesidad de frenar, y si es necesario, los discos en la parte delantera y los tambores en la trasera proporcionan suficiente desaceleración. En consideración de la base eléctrica, el freno de pie y la 'llave de encendido' como en el viejo Mercedes Vito parecen anacrónicos, pero son detalles menores.
Sistema de suspensión y manejo más robustos
Respecto al chasis, el 901 está ciertamente alejado de la finura de las furgonetas eléctricas europeas o coreanas. La dirección es suave pero insensible, la suspensión se inclina más hacia el lado "honesto", la carrocería no es la más rígida a la
torsión, por lo que el placer de conducción no siempre está presente. Pero se las arregla y uno rápidamente entiende al 901 como una herramienta económica y sencilla para transportar carga. La velocidad máxima de 100 km/h es más que suficiente, especialmente porque a partir de ahí el ruido del viento y de los neumáticos se vuelve bastante alto. Los dos indicadores digitales proporcionan la información necesaria, incluyendo el consumo económico, y en la pantalla central hay una cámara de retroceso. Bluetooth, manos libres, cierre centralizado y calefacción están incluidos, solo el aire acondicionado es opcional. De manera opcional también se ofrece un portaequipajes de techo o un panel solar para apoyar a los consumidores eléctricos. Hay muchos compartimentos bien formateados, los materiales y la fabricación podrían describirse como pragmáticos, los asientos son medianamente cómodos para trayectos cortos.
Después de todo, el 901XL es un pragmático que, a un precio asequible, ofrece las capacidades sobrias de un VW eTransporter o Ford E-Transit Custom. Sin embargo, la competencia en el Lejano Oriente tampoco descansa: el nuevo Kia PV5 se presentó recientemente, y también comienza desde 33.000 euros netos, pero con 4,4 metros cúbicos en su base, aunque técnicamente en un nivel obviamente superior. Aun así, quien busque un E-Van económico para transporte urbano también lo encontrará en Leipzig/Borna. Como se ha dicho, no se entiende el escepticismo
