«La continuidad y la seguridad de la planificación, que hemos tenido durante años, ya no existen simplemente. Incluso si ahora hay un acuerdo, no podemos esperar que eso permanezca así para siempre. Pasado mañana ya puede surgir algo nuevo.» Al describir en una entrevista con DFV las incertidumbres en el comercio mundial, Jörg Mosolf, presidente del consejo de administración de la Mosolf Group, tiene muy especialmente en la mira la imprevisibilidad de Trump. Él espera que, al final, haya traslados de producción. Hacia dónde se desplazarán los volúmenes es incierto – ya sea desde Estados Unidos hacia Europa o desde México hacia otros mercados. Para la industria, eso significa que las rutas y los flujos de volumen siguen siendo impredecibles
Globale Unsicherheit zwingt zur Internationalisierung
Como explica Mosolf en la entrevista con el Deutsches Verkehrsforum, para estar preparado, apuesta por la presencia internacional.
«Wir sind gerade dabei eine amerikanische Firma zu kaufen. Damit können wir unseren Kunden viel besser mit Rat
und Tat zur Seite stehen und auch operativ helfen.»
Hinzu kommen ein Ausbau in Shanghai sowie neue Aktivitäten im Nahen Osten – Schritte, die zeigen, wie eng die Logistikketten mit den politischen Entscheidungen verknüpft sind und wie Unternehmen reagieren, um handlungsfähig zu bleiben.
Kombinierter Verkehr: Schiene und Schiff ohne Verlässlichkeit
Mosolfs Sorgen richten sich jedoch nicht nur nach außen. Auch von der innerdeutschen Politik würde er sich maches Mal mehr oder Anderes wüschen. Besonders deutlich zeigt er das beim kombinierten Verkehr. Sein Urteil zur Schiene fällt klar aus:
«Wir bekommen etwa 30 Prozent der Ware per Bahn angeliefert. Aber die Schiene ist nicht zuverlässig und sie ist nicht wettbewerbsfähig.» Die Konsequenz: «Wir hatten einmal 250 eigene Waggons für den Autotransport. Die haben wir verkauft.»
Auch die Binnenschifffahrt bietet nur eng begrenzte Chancen.
Es gebe nur eine einzige Strecke für den Automobiltransport, die Sinn mache, „und das ist der Rhein mit den Ford-Werken in Köln und Daimler in Düsseldorf.“
Für die Branche
ist das ein wichtiges Signal: Politisch gewollte Verlagerungen auf Schiene und Wasserwege scheitern derzeit an der Realität der Automobillogistik.
Infrastruktur als entscheidender Standortfaktor
Auf die Frage nach den größten Hindernissen für sein Geschäftsmodell antwortete Mosolf ohne Umschweife:
«Für uns ist das die jahrelang vernachlässigte Infrastruktur.»
Selbst wenn die Bundesregierung neue Investitionen beschließe, dauere es „mindestens zehn Jahre“, bis neue Straßen oder Brücken gebaut seien.
Mit Blick auf die sicherheitspolitische Lage betonte er:
«Wir haben heute ein anderes Szenario, weil wir auch militärisch vorbereitet sein müssen. Jetzt kommt niemand mehr um das Thema Infrastruktur drumherum. Wie könnten wir uns verteidigen, wenn nicht mal die Logistik funktioniert?»
Für die Branche bedeutet das: Infrastruktur ist nicht nur Kostenfaktor, sondern strategische Grundlage.
Transformation: Elektrifizierung mit Eigeninitiative
Die Umstellung auf alternative Antriebe treibt das Unternehmen bereits voran.
«Für uns sind jetzt zwölf Elektro-Lkw im Einsatz, geplant sind fünfzehn. Wir bauen auch unsere eigene Ladeinfrastruktur an demnächst acht Standorten dafür auf.»
Theoretisch könnte das Unternehmen dann 50
bis 60 Prozent unserer Ware in einem Radius bis zu 450 Kilometern elektrisch ausliefern.
Der Bund spielt nach Mosolfs Einschätzung dabei kaum eine Rolle: „Bis der Bund ein öffentliches Ladenetz aufgebaut hat, sind wir längst fertig.“ Stattdessen kritisiert er föderale Unterschiede:
«Was in Baden-Württemberg genehmigt wird, geht noch lange nicht in Sachsen. Was wir brauchen, ist Transparenz und Klarheit.»
Für die Branche sei klar: Wer auf Elektrifizierung setzt, muss Ladeinfrastruktur weitgehend selbst aufbauen – und mit bürokratischen Hürden rechnen.
Zukunftstechnologien nüchtern bewertet
Auch zu Wasserstoff und autonomem Fahren bezog Mosolf Position. Wasserstoff-Lkw sieht er allenfalls langfristig:
«Vielleicht in zehn oder zwanzig Jahren. Derzeit eine zweite oder gar dritte Technologie aufzubauen, davon halte ich nichts.»
Beim autonomen Fahren gilt Ähnliches. In geschlossenen Werksverkehren sei es denkbar, doch „außerhalb solcher geschlossenen Systeme geht es immer um die Frage der Haftung“ Und solange aber die Haftungsfragen nicht geklärt sind: „Nein.“
Damit liefert er eine klare Orientierung: Investitionen sollten sich kurzfristig auf Elektromobilität konzentrieren, nicht
