«La continuidad y la seguridad de la planificación, que hemos tenido durante años, ya no existen simplemente. Incluso si ahora hay un acuerdo, no podemos esperar que eso dure para siempre. Pasado mañana ya puede surgir algo nuevo.» Al describir, en una entrevista con el DFV, las incertidumbres en el comercio mundial, Jörg Mosolf, presidente del consejo de administración del Mosolf Group, tiene especialmente en cuenta la imprevisibilidad de Trump. Espera que, al final, habrá traslados de producción. A dónde se moverán los volúmenes está por verse —ya sea desde Estados Unidos hacia Europa o desde México hacia otros mercados. Para el sector, ello significa: las rutas y los flujos de mercancías seguirán siendo impredecibles
La incertidumbre global obliga a la internacionalización
Como explica Mosolf en la entrevista con el Deutsches Verkehrsforum, para estar preparado, apuesta por la presencia internacional.
«Estamos en proceso de comprar una empresa estadounidense. Con ello podremos asistir a nuestros clientes mucho mejor, con asesoramiento y acción, y también ayudar operativamente.»
Además, la expansión en Shanghai y las nuevas actividades en Oriente Medio — pasos
que muestran cuán estrechamente están vinculadas las cadenas logísticas a las decisiones políticas y cómo reaccionan las empresas para seguir siendo operativas.
Transporte combinado: ferrocarril y barco sin fiabilidad
Sin embargo, las preocupaciones de Mosolf no se dirigen solo hacia el exterior. También, con respecto a la política interna alemana, desearía a veces más de una cosa. Se lo demuestra de forma especialmente clara en el transporte combinado. Su veredicto sobre el ferrocarril es claro:
«Recibimos aproximadamente el 30 por ciento de la mercancía por tren. Pero la vía férrea no es fiable y no es competitiva.» La consecuencia: «Una vez tuvimos 250 vagones propios para el transporte de automóviles. Los vendimos.»
La navegación interior también ofrece pocas oportunidades.
«Solo existe una ruta para el transporte de automóviles que tiene sentido, y esa es el Rin, con las plantas de Ford en Colonia y Daimler en Düsseldorf.»
Para el sector es una señal importante: los traslados, deseados políticamente hacia el ferrocarril y las vías fluviales, chocan actualmente con la realidad de la logística automotriz.
La infraestructura como factor decisivo
de ubicación
Ante la pregunta sobre los mayores obstáculos para su modelo de negocio, Mosolf respondió sin rodeos:
«Para nosotros, esa es la infraestructura que ha sido descuidada durante años.»
Incluso si el gobierno federal decide nuevas inversiones, tardará «al menos diez años» en que se construyan nuevas carreteras o puentes.
Con miras a la situación de seguridad, enfatizó:
«Hoy tenemos un escenario distinto, porque también debemos estar preparados militarmente. Ahora nadie puede evitar el tema de la infraestructura. ¿Cómo podríamos defendernos si ni siquiera la logística funciona?»
Para el sector, ello significa: la infraestructura no es solo un factor de costo, sino una base estratégica.
Transformación: electrificación por iniciativa propia
La transición a sistemas de propulsión alternativos ya está avanzando en la empresa.
«Ahora hay doce camiones eléctricos en servicio; se planean quince. También construiremos nuestra propia infraestructura de carga en ocho ubicaciones para ello.»
Teóricamente, la empresa podría entregar entre el 50 y el 60 por ciento de nuestra mercancía dentro de un radio de hasta 450 kilómetros de forma eléctrica.
El gobierno federal, según la evaluación
de Mosolf, apenas desempeña un papel: «Hasta que el gobierno federal haya construido una red pública de carga, ya estaremos listos». En su lugar, critica las diferencias federales:
«Lo que se aprueba en Baden-Württemberg aún no llega a Sajonia. Lo que necesitamos es transparencia y claridad.»
Para el sector es claro: quien apueste por la electrificación debe construir en gran medida la infraestructura de carga por sí mismo y enfrentarse a obstáculos burocráticos.
Tecnologías del futuro evaluadas con frialdad
También se posicionó sobre el hidrógeno y la conducción autónoma. Ve los camiones de hidrógeno como, como máximo, a largo plazo:
«Quizá en diez o veinte años. Por ahora no me interesa desarrollar una segunda o incluso una tercera tecnología.»
En la conducción autónoma ocurre lo mismo. En los vehículos cerrados de fábrica podría ser factible, pero «fuera de esos sistemas cerrados siempre se trata de la cuestión de la responsabilidad». Y mientras no se resuelvan las cuestiones de responsabilidad: «No.»
Con ello ofrece una orientación clara: las inversiones deberían centrarse a corto plazo en la electromovilidad, no en tecnologías
