D30 ma w nadchodzących latach zastąpić sprawdzony silnik D26 „chleb powszedni”. W ciągnikach siodłowych TGX nowy już jest standardowym silnikiem, podwozia mają stopniowo do niego dołączyć.
Skąd właściwie pochodzi D30? Podczas gdy D26 był jeszcze oryginalnym produktem MAN, D30 jest produktem grupy Traton pod dachem VW, z siostrzaną firmą Scania. Scania wprowadziła już kilka lat temu technicznie taki sam silnik pod nazwą „Super”. Nazwanie D30 produktem MAN jest jednak uzasadnione, ponieważ jest składany w zakładzie silnikowym MAN w Norymberdze.
Harald Wieching w swoim webinarium tłumaczy również, dlaczego D30 musi zastąpić sprawdzony D26: Nowe, bardziej rygorystyczne przepisy emisji spalin Euro VII
spełni tylko D30: zwiększone sprężanie (23:1 do 21:1 w przypadku D26) zwiększa efektywność sześciocylindrowego silnika o pojemności 12,8 litra do 50% sprawności energetycznej. Mniejsza wewnętrzna tarcie i sterowane zapotrzebowaniem agregaty pomocnicze również mają tu swoje znaczenie.
Jednak D30 spalałby się znacznie cieplej, co prowadzi do wzrostu tlenków azotu. MAN rozwiązuje ten konflikt za pomocą podwójnego wtrysku SCR. Zużycie AdBlue wzrasta tylko nieznacznie. Zaledwie z 8% od zużycia diesla do 10,1% w przypadku D30. Ogólnie D30 powoduje zmniejszenie zużycia lub emisji CO2 o cztery procent.
To, że nowy D30 osiąga swoje maksymalne moment obrotowy znacznie wcześniej, musi, według Wiechinga, prowadzić do
dostosowania układu napędowego. Dla MAN to żaden problem, mogą odwołać się do 14-stopniowej Tipmatic. Ta automatyczna skrzynia biegów, również w zasadzie opracowana przez Scania, jest zawsze stosowana jako wersja Overdrive. Najwyższy bieg (12) jest wydłużony (0,78), a bezpośredni bieg to jedenasty. Dochodzimy do 14 biegów, licząc dwa najniższe biegi jako 13. i 14.
To daje zupełnie nowe możliwości, aby zawsze prowadzić silnik w najlepszym zakresie zużycia. Gdy wymagana jest duża moc, elektronika silnika preferuje jedenasty, bezpośredni bieg. Jest on bowiem najbardziej ekonomiczny przy dużym obciążeniu ze względu na najmniejszy udział kół zębatych. Przy częściowym obciążeniu lub w fazie wybiegu bardziej
korzystamy z wydłużonego biegu, ponieważ wytwarza mniejszy moment hamowania w fazie wybiegu. W ten sposób MAN z D30 zawsze przełącza się na najefektywniejszy bieg. Overdrive praktycznie symuluje bardzo długą oś – dobrze dla wolnego toczenia się i przy małym obciążeniu, np. na płaskim terenie.
Pod względem silnikowego hamowania D30 również stanowi postęp. Jego głowica cylindrów sterowana przez dwie górne wałki rozrządu umożliwia zastosowanie hamulca silnikowego z dźwignią zaworową. Tworzy to ogromną siłę hamowania, co pozwala w wielu przypadkach na umiarkowanym terenie zrezygnować z dodatkowego retardera. rod
Wszystkie wcześniejsze sesje mogą być obejrzane, nawiasem mówiąc, na conference-days.de po zalogowaniu, jako transmisja
