¿Es necesario ahora? Esta es la pregunta que uno se hace espontáneamente cuando en el año 2025, diez años antes de la esperada salida de la UE del motor de combustión, se analizan las características del nuevo Ford Ranger Plug-in-Hybrid. Se supone que la camioneta con corazón doble puede recorrer 43 kilómetros eléctricamente. Limitado, si se considera que Ford en los EE.UU. ya ha presentado desde hace tiempo el F150 Lightning, una camioneta totalmente eléctrica y competente, que a pesar de sus convincente características de producto, alto rendimiento y alcance, y diseño espectacular, tiene poca tracción entre los clientes.
Y no solo desde que Trump devolvió el volante al pasado, secando voluntariamente la naciente movilidad eléctrica en los EE.UU. en detrimento de su propia industria y pioneros eléctricos como Ford. Ok, para Europa, el Lightning sería demasiado grande, demasiado pesado, demasiado de todo: 5,90 metros de longitud, 2 metros de ancho, 450 HP, de 0 a 100 km/h en 4 s, 385 y 514 kilómetros de autonomía con una gigantesca batería de 98/131 kWh…
No obstante, en Europa están surgiendo nuevos y audaces rivales chinos como Maxus, que recientemente presentó el eTerron 9, un E-Pickup puro con un formato similar para el mercado europeo. Así, lo que Ford está iniciando con el híbrido parece casi un poco "tardío". Sin embargo, al menos deja atrás a los archirrivales de Toyota, que hasta ahora solo han podido ofrecer un Mild-Hybrid de su no menos legendario Hilux, enfocándose en la pila de combustible en lugar de la batería para las camionetas. Sin embargo, el Hilux Fuel Cell llevará algo de tiempo. Desventaja de los BEV puros: Las camionetas se vuelven increíblemente pesadas y apenas pueden transportar carga dentro del reglamento de 3,5 toneladas. Visto así, el PHEV cobra sentido nuevamente.
Un híbrido debe convencer a los escépticos del eléctrico
Por el momento, Ford quiere atraer a los clientes que son más escépticos de la electricidad en los "transportadores abiertos" con un paquete que no debería suponer una renuncia al diesel, sino al contrario, explica Jim Baumbick, vicepresidente de desarrollo de Ford USA frente a VM. El PHEV abre nuevas posibilidades que los clientes deben conocer. Así, el Ranger PHEV, ubicado en precios por encima del diesel estándar pero por debajo del modelo superior, tiene exactamente las mismas características que el modelo diesel.
Es decir, se establecen 3,5 toneladas de capacidad de remolque y casi una tonelada de carga útil, y la zona de carga espaciosa y práctica con una compuerta trasera Easy-Lift adicionalmente resistente del vehículo de 5,35 metros (1,92 m de ancho, 1,87 m de alto) puede acomodar fácilmente un europalet, con 1,22 m entre los arcos de las ruedas y 1,64 m de largo de carga. Además, se complementan con chucherías eléctricas como una unidad Pro Power Onboard, con la que los consumidores externos como herramientas pueden ser impulsados opcionalmente con 6,9 kW de potencia (2x3,45 kW)
o en la versión básica con 2,3 kW. Aquí es donde el Ranger se convierte en un banco de energía móvil. La gente es muy creativa en su uso, como Baumbick informa de las experiencias con el F150 Hybrid en EE.UU., por ejemplo, en protección contra desastres o cuando la energía falla en una boda. Esto es de todos modos mejor y más ecológico que los habituales "generadores a gasolina", dice Baumbick.
Mientras tanto, los posibles "consumidores" naturalmente se alimentan de la batería de iones de litio de 11,8 kWh, reduciendo aún más la ya poco impresionante autonomía eléctrica de 43 kilómetros. Sin embargo, Ford dice que eso es más de lo que más de la mitad de los clientes de Ranger recorren a diario, así que es suficiente. La recarga en el modo CA, a una potencia más bien lenta de 3,7 kW, tarda cuatro horas. No se prevé un cargador rápido por el momento.
Sin compromisos, diversas ventajas
Sin embargo, la adición de un motor a tiempo parcial eléctrico aporta otras ventajas tangibles: La interacción del turbobenzinero de cuatro cilindros de 2,3 litros utilizado a nivel mundial, el motor eléctrico de 75 kW con 300 Nm y una transmisión híbrida de 10 velocidades, que culmina en 697 Nm y 207 kW de potencia del sistema, garantiza un arranque tranquilo desde parado; y la posibilidad de utilizar el propio peso de 2,5 toneladas del vehículo para la recuperación cuando se desciende o se desliza. Esto, casualmente, también prolonga la operación y se conduce de manera agradable y fluida, como es habitual en los eléctricos.
Especialmente fuera de carretera, el motor eléctrico como generador tiene sin duda su encanto. Un mecanismo de embrague controlado electrónicamente regula la transmisión de potencia de los motores de combustión y eléctricos según el programa de conducción elegido, optimizando de esta manera tanto la eficiencia de tracción como el par motor disponible, según trazan los ingenieros de Ford. Más que teoría gris: Esto tiene un impacto positivo, por ejemplo, al remolcar o conducir fuera de carretera.
La nueva forma de transmisión de energía mejora así también la suavidad de funcionamiento y el confort de conducción. Los cambios entre los diferentes tipos de tracción se realizan como prometido de manera bastante fluida. Cuando el sistema start-stop apaga el motor a gasolina en un semáforo en rojo o en tráfico lento, el aire acondicionado de dos zonas de serie sigue funcionando eléctricamente.
Bajo corriente: Superior al diesel en terreno accidentado
Offroad, el sistema de tracción total e-4WD del Ranger Plug-in-Hybrid puede enviar automáticamente el par del motor de gasolina, del eléctrico o del híbrido a las cuatro ruedas en situaciones de conducción complicadas. Uno se arrastra también de forma totalmente eléctrica y mágicamente silenciosa por terrenos offroad, ya que el tren motriz no distingue si la fuerza proviene del motor eléctrico o del de combustión: mientras haya carga en la batería, la electricidad
tiene prioridad. Además, una caja de transferencia con reducción y un diferencial de bloqueo en el eje trasero apoyan el empuje. Hay disponibles los modos de conducción Normal, Eco, Sport, Resbaladizo, Remolque/Transporte, Barro/Surcos y Arena. Con ellos, se puede ajustar la distribución del par a las condiciones respectivas.
Como es habitual, también se puede elegir si el motor eléctrico funciona automáticamente, de inmediato, más tarde, o si el motor de gasolina, aunque energéticamente dudoso, debe cargar la batería durante la conducción. Todo esto es bastante sofisticado, y el híbrido enchufable hace que el "buen viejo diesel" parezca completamente obsoleto. Y suene viejo: Porque no en último lugar, el PHEV es, no en último lugar gracias al uso de la tecnología Active Noise Cancelling, una tracción bastante silenciosa, más aún para un vehículo más bien rústico como una camioneta.
Progreso más fluido
Lo mismo se aplica a las características de conducción del transportador de marco de acero, rígido por naturaleza en la parte trasera tradicionalmente rígida y derivado rígido en cuanto a la suspensión, para el cual se ajustó la sintonización del PHEV, permitiendo un manejo y confort a nivel de diesel. No hay duda de que Ford también ha transferido los asistentes de conducción del motor de encendido y el PHEV no se queda atrás con el Pre-Collision-Assist de serie, el piloto activo de carril y la cámara de marcha atrás. Incluso un control de velocidad de crucero inteligente no puede faltar. En terreno empinado, las cámaras frontal y trasera, que abren vistas donde la visión propia se acaba, resultan muy útiles.
Tiempos modernos también en el tema de la operación de remolque: Gracias a la asistencia para retroceder con remolque, la combinación puede maniobrarse sobre un botón de mando en la consola central y la pantalla central de 12 pulgadas. También con el probado y probador remolque tándem de dos toneladas, el Ranger PHEV no tiene problemas. Sin embargo, gracias a los grandes espejos, maniobrar es fácil incluso sin ayuda.
Equipamiento sólido
En general, el interior es moderno: En el modelo básico XLT también está el sistema de infoentretenimiento SYNC-4, que es cada vez más fácil de usar, una pantalla digital de 8 pulgadas y una bandeja de carga inductiva para el teléfono. El Wildtrak añade apariencia y equipamiento, como una luz ambiental de 360 grados para trabajar en el vehículo en la oscuridad. En el Stormtrak se añaden un potente sistema de sonido B&O con diez altavoces, luces LED de matriz y un cargador a bordo de 2,3 kW de serie, así como una barra deportiva sobre la zona de carga. El alto arte de Ford en las camionetas es tradicionalmente la alta posibilidad de personalización mediante accesorios, desde cubiertas de plataforma de carga y techo, hasta portabicicletas o tienda de campaña de techo.
Costos más bajos: Ahorra electricidad
Por último, pero no menos importante: Ford también estima costos de operación más bajos para
el PHEV, en comparación con el V6-Top-Diesel de 3,0 litros, comparables en cuanto a rendimiento y precio: Con un recorrido diario de 80 kilómetros y un suministro de electricidad comercial, se pueden ahorrar anualmente más de 1.000 euros. También porque, en la vida diaria, el consumo de energía debería ser inferior al del diesel, y el alcance, gracias a un tanque de 80 litros, equivalente, alrededor de 600 kilómetros se muestran al inicio del viaje. En el no totalmente realista WLTP, se informa un "consumo mínimo" de 3,1 l/100 km para un vehículo de 2,5 toneladas. También logramos eso en más de 50 kilómetros, cuando la batería está llena. Sin embargo, el consumo aumenta constantemente después, más aún si se ha activado el modo de carga EV. Con un consumo de cerca de 8 l/100 km hay que contar a medida que aumenta el funcionamiento a gasolina, que no está muy lejos de lo que consume también el diesel.
“El Ranger Plug-in-Hybrid puede hacer todo lo que puede hacer cualquier Ranger. Además, ofrece, gracias a la versátil tracción eléctrica, más par motor que nunca y más ventajas, como la conducción localmente libre de emisiones y la carga de dispositivos eléctricos incluso en áreas remotas”, promociona Hans Schep, director ejecutivo de Ford Pro Europa.
Se desarrolla y distribuye a través de su unidad el líder claro del mercado de camionetas en Europa, con una cuota de mercado de más del 40%. Durante diez años consecutivos, el Ranger ha liderado el campo, en mercados como Alemania y Reino Unido, alcanza más del 50%.
¿Quién necesita una camioneta? La clientela "trabajo y juego"
La gran pregunta es, por supuesto, quiénes son realmente los usuarios de camionetas: Antes del desarrollo de la última generación de Ranger, Ford encuestó a más de 5.000 clientes. Según eso, muchos compradores de Ranger mueven su vehículo durante la semana para su propio negocio y el fin de semana como automóvil privado, una dualidad que las líneas de equipamiento deberían reflejar. Hans Schep llama a esto “trabajo y juego”. Mucho pequeño comercio, con grandes exigencias a una "bestia de trabajo".
Y naturalmente para la división profesional de Colonia, también es obvio que se ayuda con financiamiento flexible, soluciones de carga o servicios telemáticos y de software. Es difícil construir un puente mejor que este. Hasta que haya un Ranger totalmente eléctrico, que Jim Baumbick también ve como realista para Europa. Para el momento, ve el PHEV como la solución adecuada, que encuentra el "punto óptimo" entre la carga útil demandada y la reducción de emisiones. Veremos si los clientes lo ven de la misma manera. Convencer también debería hacerlo el precio justo: Con la línea más sencilla XLT, el plug-in hybrid cuesta 53.180 euros, en la versión más ostentosa Wildtrak entonces 62.225 euros, 4.500 euros más barato que el Ranger V6-Diesel con 66.990 euros. Si eso no es un argumento para dejar atrás al motor
