También en el Reino Medio es relativa la “China-Speed”: Mientras en las marcas de automóviles dentro del amplio imperio Geely, que incluye Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus y Zeekr, solo se toma 18 meses de desarrollo como norma para un nuevo modelo, en el Farizon-Van tardaron unos tres años. Eso, en relación con las marcas europeas, sigue siendo un ritmo de infarto – y subraya las grandes ambiciones de la marca, creada apenas en 2016, que en los próximos años, además de furgonetas eléctricas, también quiere sacar al mercado camiones de nueva energía y autobuses. Dentro del grupo se aprovechan con diligencia las sinergias, por ejemplo en seguridad, rigidez de la carrocería y manejo hacia Volvo y su departamento de I+D en Gotemburgo.
El resultado, hecho de chapa, del rápido desarrollo, no parece en absoluto barato, ni mucho menos. Al igual que Geely, entre las marcas chinas no se entiende como un “barato” sino como un proveedor premium. Este estándar debe aplicarse también a las vans, y aquí no se ha diseñado un interior excesivamente recargado, sino que se emplean plásticos decentes, bien ensamblados, que en conjunto dan una impresión robusta y adecuada.
Lo mismo vale para el “traje de chapa”: donde sea que toques, eso tiene sustancia y lógica, en el caso de los tiradores de puertas aptos para bromas, literalmente. Las propias puertas abren con facilidad, la puerta corrediza encaja con un clic, los portales de cabina se abren de forma extremadamente amplia y aquí se ve de inmediato la primera gran baza. Porque el SV prescinde de una columna B, a favor de una apertura adicional. Sin embargo, eso solo tiene sentido si se añade una mampara flexible y un asiento plegable, lo que aún debe seguir, según aseguran los ingenieros.
Mängel nur im Detail
Por cierto, también se quiere mejorar en estándares como la regulación de la altura del asiento y la distancia al volante. Y hasta ahora se había olvidado un espejo retrovisor, digital o analógico. Los espejos laterales encajan, así como la buena visibilidad general hacia adelante (¡si solo el asiento pudiera subir más!) o la consola de instrumentos, que dispone de dos pantallas bastante claras, y el clúster central podría ofrecer más información de conducción o del estado de la recuperación. En general: la tecla para ajustar los modos de recuperación de tres niveles se encuentra más bien por casualidad; está escondida a la
izquierda en la barra de botones. Tampoco es óptimo ante la incidencia de la luz la franja semitransparente para el control de la ventilación, pero al menos hay dos prácticos deslizadores para ventilación y temperatura.
Komplette Assistenz an Bord
Los asientos, algo duros y sin contornos, podrían estar acolchados con más comodidad en general, y falta un compartimento DIN A4 para documentos de carga. Por lo demás se maneja bien, la situación de los portaequipajes es adecuada, hay puertos USB, el paso entre la cabina es bastante fácil gracias a un piso totalmente llano. Se sienta muy delante en el vehículo, lo que a los ingenieros les exigió mucho para lograr las cinco estrellas en las pruebas EuroNCAP. Gracias a los 30 asistentes de conducción, que vienen de serie, eso se logró. El SV es, por tanto, un coche seguro, aunque la fiabilidad de los sistemas aún debe mejorarse: piden y reportan a veces de forma bastante nerviosa, por ejemplo cuando se circula incluso a dos km/h por encima del límite.
Cab-Forward: Todo hacia adelante ahorra espacio
La gran ventaja del diseño Cab-Forward, que traslada el concepto del Fiat Ducato a la era eléctrica: Detrás de la sólida mampara hay muchísimo espacio de almacenamiento. En las tres longitudes de casi 5 metros, 5,50 metros y 6 metros hay entre 7 y 13 metros cúbicos de volumen disponibles, en tres alturas: baja/media/alta, con un ancho de 1,98 metros, razonable. La longitud de carga es de 2,74 metros, el ancho de carga de 1,79 metros y entre los pasos de rueda quedan 1,37 metros, lo que ya en la versión base es más que suficiente para dos paletas. Especialmente interesante para servicios de entrega podría ser la versión más pequeña, que con 1,98 metros de altura aún es apta para garaje subterráneo.
Pero también la versión de techo alto y alargada, con sus 13 metros cúbicos, mantiene las medidas. También es buena la apertura trasera cuadrada y el borde de carga de 52 centímetros de altura, así como las ocho robustas anillas de amarre o las tomas de corriente para dispositivos externos en el compartimento trasero. Debajo de la capucha, cuyo faldón de plástico es completamente extraíble, solo se encuentra el tapón de llenado para el líquido limpiaparabrisas. El vehículo ya es eficiente en cuanto a espacio.
Hohe Nutzlast für einen E-Van
Gracias al desarrollo dedicado como furgón eléctrico, incluyendo características ligeras y de
ahorro de espacio como la tecnología Drive-by-Wire, los ingenieros pudieron aprovechar de forma consecuente las peculiaridades, integrando por ejemplo baterías ultradelgadas de 15 centímetros en la estructura (Cell-to-Pack) fabricada con aceros de alta resistencia, y así no solo se obtuvo mucho espacio, sino también lo que los furgones eléctricos han carecido hasta ahora: una alta carga útil.
La variante L1H1 puede soportar casi 1,5 toneladas de carga útil, con un peso en vacío de dos toneladas y un peso total de 3,5 toneladas. En el SV más grande, aún son 1,1 toneladas. De ello sólo pueden soñar los eSprinter, E-Transit o ID.Buzz. También se ha pensado en suficientes cargas por eje, con 1.800 kg delante y 2.350 kg detrás. 2.000 kg de remolque pueden además ir en los ganchos posibles, y entonces habría que añadir la opción de un tacógrafo. Otra ventaja del enfoque “todo hacia adelante”: debajo de la parte trasera hay una rueda de repuesto real, una característica que ya casi se ha olvidado por la austeridad de Tire-Fit.
Zügige Fortbewegung
A pesar de la forma, también en los furgones: lo importante es el espacio. Y el Farizon-Van tampoco se queda atrás. Rápido, pero para este tipo de vehículo no precipitado, el E-Van de 500 kg de carga acelera con su motor síncrono (170 o 200 kW, 343 Nm) a las ruedas delanteras, ya en modo Eco avanza de forma suficientemente rápida, Normal y Sport modifican entonces la respuesta. A 135 km/h se llega al límite de aceleración, lo cual es razonable, incluso si el SV para un furgón tiene un muy buen coeficiente de resistencia aerodinámica cW de 0,29.
Los ruidos del viento no se hacen notar demasiado, ni siquiera a través de la apertura lateral sin montantes B, que está bien aislada. Los ruidos de rodadura también están bien amortiguados y el SV absorbe las irregularidades de forma correcta, manteniendo alejado al conductor de los peores embates. No se escucha crujido alguno en la carrocería a prueba de huracanes; toda la construcción se ve compacta. La dirección Drive-by-Wire, que funciona con poca fricción, facilita la maniobra, pero también oculta que el SV está bastante bien y seguro en la carretera y, al igual que sus hermanos Volvo o Polestar, también tiene potencial dinámico. Bien, más bien relajado, para un furgón.
Reichweite passt, große Akku-Auswahl
Aquí la autonomía es más importante y, en esta valoración, el Geely-Van se mantiene
con: En dos recorridos con el L3H2-Van y el modelo L1H1, alcanzamos 20,5 y 22,6 kWh/100 km. Oficialmente deben ser alrededor de 24 kWh/100 km. Condujimos el coche compacto de forma algo más deportiva; por sensación, también es más ágil en la carretera. Así podría ser, con las autonomías indicadas de 215 a 398 kilómetros en WLTP o 284 a 551 kilómetros en WLTP City. Farizon ofrece una amplia selección de baterías que deben encajar con cada uso. Las baterías de entrada son las más económicas VREMT de 49 y 66 kWh, y el siguiente escalón son las baterías CATL con 68, 83 (LFP) o incluso 106 kWh (NMC) para largas distancias. Aquí se espera con interés la fijación de precios. Pero nadie debería seguir usando el miedo a la autonomía como excusa.
Zeitgemäße Ladetechnik
Además, se añade tecnología de carga contemporánea con 6,6 kW en CA así como 130/150 kW para las baterías VREMT y 11 kW en CA así como 105 y 127 kW en DC para las baterías CATL. En 30 minutos debería pasar del 20% al 80%, dentro de un sistema de 400 voltios; Geely adopta esto en esta clase, al igual que Kia con el PV5, pero a diferencia de la competencia Flexis de Renault. La toma de carga está situada de forma bastante conveniente y algo a prueba de golpes, a la derecha, justo por encima del guardabarros. V2L también puede el SV; con 3,3 kW alimenta a consumidores externos.
Preise sollen unter 40.000 Euro ansetzen
En cuanto a los precios, Farizon aún no se ha pronunciado de forma definitiva, pero ya ha insinuado que, en la línea de la filosofía de la empresa, no quiere ser barato sino asequible. Además —también al estilo Geely— los vans llegan con un equipamiento muy completo: como extra sólo figura la apertura de 270 grados de las puertas traseras. Por lo demás, en el sentido literal de la expresión, “todo está incluido”: desde la mencionada asistencia al conductor, hasta aire acondicionado, arranque sin llave, CarPlay inalámbrico, climatización, asientos calefactados, suelo de plástico, iluminación LED frontal y trasera, avisador de marcha atrás, avisador de apertura de puertas, infotainment de 12,3 pulgadas, etc., etc. Debajo de 40.000 euros debería empezar. Para que los clientes en el ámbito empresarial se unan, están ahora mismo armando una red de distribuidores y servicios. Porque incluso una van de acero de alta resistencia puede romperse.
