Realmente lo han hecho: Quien se preguntaba si los coreanos serían tan valientes como para implementar este diseño bastante poco convencional, especialmente para un transportador, ahora recibe la respuesta convertida en metal. Y los fabricantes de Kia asumen un triple riesgo: no solo dejaron de lado su reputación como marca de furgonetas con modelos bastante exitosos como Bongo o Besta y tienen que empezar casi desde cero. Están apostando completamente por una plataforma eléctrica dedicada y modular e-GMPs (Skateboard) y dejan definitivamente la era de motores de combustión atrás. Y eso sin la red de seguridad de una base de múltiples unidades de propulsión, como la que la mayoría de los competidores utilizan, salvo quizás el Maxus eDeliver5 y el VW ID.Buzz. Este último, sin embargo, debido a su alto precio, es más un furgón de pasajeros que un verdadero vehículo comercial. Claro, el valor ha llamado la atención de la competencia - Renault en el joint-venture con Flexis también está haciéndolo y Mercedes lleva bastante tiempo hablando de su plataforma VAN.EA, pero ahora parece tener miedo de su propio valor y le acompaña un equivalente VAN.CA.
Kia está asumiendo todo el riesgo
Kia está "apostando todo", como se suele decir, y quiere mitigar el riesgo del motor eléctrico puro con características convincentes y, sobre todo, costos. Se supone que esto no debe despertar en los clientes el deseo por el "viejo y buen diésel", haciendo simplemente obsoleto al diésel. Claro, un precio de 33.000 euros neto para la versión básica orientada a la ciudad con una batería LFP de 43 kWh (238 km de autonomía) es, por supuesto, tentador y un mensaje a la competencia. Con la batería de 51 kWh, luego de iones de litio NMC, el PV5 se convierte en un vehículo de media distancia (291 km) o con una batería de 71 kWh incluso en un vehículo de larga distancia (397 km), que gracias a un cargador rápido con 150 kW también logra cargar del 10 al 80 por ciento en menos de media hora, o con un cargador AC opcional de 22 kW también durante la pausa del almuerzo. También puede dar energía de vuelta, es decir, un banco de energía móvil con capacidad V2L o un almacenamiento de energía que proporciona servicio a la red con capacidad V2G. También se supone que habrá un PTO eléctrico como toma de fuerza.
No solo quieren ofrecer un vehículo, sino un sistema
A propósito, el PV5 también puede realizar el "Plug & Charge" de manera simple, si la estación de carga y el proveedor lo permiten. Y quieren ofrecer a los clientes la infraestructura de carga de inmediato, por ejemplo, soluciones de carga para depósitos completas. Además, el E-Van debería ahorrar significativamente en operación, gracias a su alta eficiencia, costos operativos bajos y también bajos costos de mantenimiento y servicio, a lo que también contribuyen detalles como un parachoques dividido en tres partes o las ruedas económicas de 16 pulgadas. Como también la conectividad estándar
a través de módem, que convierte el vehículo en un "portador de datos" y entrega innumerables parámetros a una aplicación o telemática Geotab, permitiendo así el mantenimiento preventivo o la conexión con estructuras adicionales. La confianza se reforzará con la garantía de diez años o 200,000 km sobre el vehículo y el motor eléctrico.
Duradero: Ciclo de vida de doce años
Además, el vehículo está diseñado para durar al menos doce años y está planificado para un kilometraje de 600,000 kilómetros. Al final, también se debería destacar que, gracias al concepto totalmente eléctrico que permite un diseño completamente diferente gracias a su configuración compacta de accionamiento y batería, se obtiene un vehículo con el espacio interior de un segmento C ocupado como si fuera un furgón del segmento D. Es decir, un Caddy con casi tanto espacio como un Bulli, al menos en L2H2 (4,69 m, pared divisoria con puerta corrediza y asiento plegable disponible). La base corta de 4,5 metros ofrece con 4,4 metros cúbicos significativamente más espacio que un Caddy Maxi de 4,85 metros de largo, en mucho menos espacio. La versión L2 con un voladizo 20 centímetros más largo lleva 5,1 metros cúbicos, casi valores de un Mercedes Vito o VW T7. Siempre caben dos palets en el espacio de carga de 2,05 a 2,25 metros de largo, 1,51 a 1,81 metros de alto y el borde de carga trasera es extremadamente bajo gracias a las baterías de construcción plana, en la furgoneta de 4,5 metros que se maneja en formato de furgón compacto con 1,89 de ancho y 1,90 de alto.
Distinción: Espacio de carga súper profundo
Al interior, por cierto, se crea una especie de borde entre los estrechos arcos de rueda; quien necesite un área plana puede pedir en el Combi un Flex-Rack para el maletero generoso, o en la furgoneta un piso de carga elevado al nivel de los arcos de rueda, creando así un espacio de almacenamiento subterráneo. Se obtienen 1,33 metros de ancho entre los arcos de ruedas (en 1,56 de ancho general de carga), otro valor superior, y la posibilidad de transportar dos palets, ya que la carga lateral con la puerta corrediza de 77 cm de anchura pero no lo suficientemente amplia no es posible. La base ofrece 735 kilogramos de carga, 790 son para la batería media con mayor peso total, pero también el transporte de 71 kWh mantiene las dimensiones y debería poder transportar 690 kilos. Por cada 100 kilos adicionales de carga útil, el consumo solo aumentaría un 1.5 por ciento, afirman los ingenieros de Kia como otro mejor valor en el segmento. Calculando el consumo con las autonomías y tamaños de batería preliminares, el PV5 con alrededor de 18 kWh/100 km realmente sería un E-Van muy económico, siguiendo los pasos de sus hermanos EV de coches, de cuya reconocida tecnología avanzada se beneficia claramente en el marco corporativo de Hyundai.
Fabricación flexible con potencial de personalización
A través de una fabricación flexible en
una fábrica completamente nueva, altamente automatizada y digitalizada en Hwaseong, Corea, quieren realizar una especie de "fabricación en masa personalizada", que no solo ofrezca los principales derivados como chasis, caja (5.5/6.9/7.9 m³ en 4.99 m de longitud y 2.1/2.45/2.65 m de largo), frigorífico, plataforma, combi (5/6/7 asientos), silla de ruedas, light camper u otros modelos de industria y características de equipamiento en cooperación con conocidos fabricantes de accesorios y carrocería, sino también permitir la rotulación en trim corporativo desde la fábrica.
Por cierto, si un servicio es necesario, se realizará a través de la red de concesionarios ya establecida, a diferencia de las nuevas marcas chinas. Se dice que la red de concesionarios ha mostrado gran interés en el proyecto PBV, y se espera que sea densa desde el principio si muchos de los 2,660 concesionarios en Europa participan. Porque sin eso, como ya experimentó la "hermana mayor" Hyundai en el intento fallido con el H350, nada funciona en el negocio comercial, aunque el producto, y el H350 lo era, sea tan convincente. Lo que también es cierto al revés, por supuesto: sin un buen producto, no hay oportunidad.
Se maneja como un gran EV3
Esto es ciertamente cierto para el PV5 tras la primera impresión de manejo con modelos pre-serie. Usando al máximo las sinergias con el sector de automóviles, básicamente surgió una versión tipo bus del fino EV3 para conducir. El motor sincrónico delantero comienza sin problemas pero sin prisa ni problemas de tracción y lanza el transportador rápidamente a la velocidad de crucero con un suave zumbido. La estabilidad en carretera es plena y segura, el manejo es ligero y fácil, y la carrocería ya parece rígida y sin crujidos. Sin embargo, la dirección podría tener más precisión al gusto europeo como la suspensión más firme. Aunque el confort de suspensión parece bastante bueno, así como el ruido de rodadura y el confort acústico hasta 100 km/h. A 120 km/h, el viento comienza a arrancar ruidosamente de la carrocería angular. Aquí seguramente habrá más ajustes por hacer en el E-Van equipado con aislamiento de suelo.
Gran clase, pequeño radio de giro
De gran clase es el radio de giro súper pequeño, de unos diez metros, y la recuperación secturable finamente a través de paletas en el volante hasta el "i-Pedal" con verdadero "One-Pedal-Drive", que realmente hace que los frenos de operación estén sin trabajo. En cuestiones de seguridad, Kia no deja nada pendiente y transfiere la asistencia al conductor de los automóviles a las Vans: la conducción automatizada en nivel 2 es estándar y se puede esperar una alta calidad de control en cuanto a la asistencia de distancia y carril, o características prácticas especialmente para el día a día de las entregas, como el asistente de parada y arranque, también para el PV5. Según el equipamiento ADAS, se espera una clasificación EuroNCAP de cuatro o cinco estrellas, gracias a una "estructura multi-esquelética y absorbente de energía", como entusiasman los ingenieros. Por cierto, también en
el caso de un choque de poste, la batería no debe verse comprometida.
Manejo al que Kia nos tiene acostumbrados
Se añade el manejo al que Kia nos tiene acostumbrados, con todos los elementos que se conocen de los automóviles, como el sistema de infoentretenimiento (basado en Android Auto, actualizaciones over the Air/OTA) con asistencia por voz, el volante multifuncional o el cuadro central con la información más importante. También es agradable la entrada baja al vehículo, que los pasamanos algo voluminosos en el pilar A todavía facilitan. Además, gracias al suelo plano, uno puede moverse fácilmente por el vehículo hacia un lado, y gracias a la generosa capacidad de espacio, manejar dentro del vehículo realmente resulta tan fácil como en la clase de Bulli de 3,0 toneladas. Y se disfruta de una buena visibilidad por la línea de ventanas baja desde un asiento cómodo y bien formado.
Pragmático, práctico y bueno: diseño angular en la cabina
Tampoco hay escasez de compartimentos en el interior confortablemente equipado y presumiblemente bien ensamblado incluso en la versión de serie, el combi tiene un cajón en el medio, mientras que la furgoneta tiene un compartimento abierto que también debería ser apto para documentos DIN-A4, además de enormes bolsillos en las puertas con varios estantes y como innovación dos compartimientos bajo el suelo. Los espejos se parecen más a los de un automóvil y podrían ofrecer un poco más de vista hacia el suelo, y se agradecerían algunos ganchos para colgar ropa. En el combi, se sienta uno un poco bajo en la parte trasera, pero también cómodamente. El placer aquí son los compartimientos profundos y espaciosos en el suelo, ya que, en el modelo de cinco asientos, una paleta podría incluso entrar directamente. Se quiere dirigir a los usuarios mixtos con una pared divisoria flexible que convierte rápidamente el transportador en un combi, similar a lo que Ford mostró recientemente con el Transit Connect o VW en el T7.
La competencia debe prepararse
Con lo que se estaría de nuevo en el tema: Este paquete PBV ciertamente no tiene que ocultarse de la competencia. Más bien, la misma podría sentir temor ante el audaz avance desde Corea, por si han hecho todo bien o deberían haber arriesgado más. Después de todo, Kia pronostica un aumento rápido de la proporción de EV en el segmento de furgones C del 24 al 39 por ciento para 2030, un pastel del que quieren tomar una gran parte. Veremos. En cualquier caso, el 2 de mayo marcó el inicio oficial del "Proyecto PBV", en agosto comienza la producción y ya en noviembre deberían llegar los primeros modelos a los concesionarios. También el chasis estará disponible prontamente, el combi seguirá en 2026. Y en 2027, el PV7 más grande, que también fue visto por primera vez en el marco del jurado de Van of the Year. Nuestra apuesta: Ofrecerá en el espacio de un compacto tanto espacio como un vehículo de 3,5 toneladas. Todo esto estrictamente
